Crossover 500 per patente A2, la sfida tra: Benelli, Honda, Voge e Kove

Come non partire dalla Benelli TRK 502 (in questo caso in versione X)? È la moto che ha sancito il successo di questo genere, nonché la prima ad aver spodestato dal trono delle moto più vendute sua maestà, la BMW GS. La TRK è divenuta un vero fenomeno di costume, anche se negli ultimi mesi ha accusato molto l’arrivo della sorellona 702.

Benelli TRK 502

Utilizza un motore bicilindrico parallelo di 500 cc tondi tondi, con misure di alesaggio e corsa quasi quadre (69 x 66,8 mm) e al nostro banco ha fatto segnare 40,8 CV a 8.470 giri e 43 Nm a 4.630 giri. Ha un’erogazione particolare, piena fin dai bassi (guardando la curva, fino a circa 6.500 giri è il motore più vigoroso) grazie soprattutto alla fasatura dell’albero motore a 360°. Guarda caso, proprio come la BMW GS e in effetti, prendeteci pure per pazzi, il sound allo scarico è molto simile.
Il telaio è solido, pesante. È un traliccio in tubi con piastre d’acciaio, e lavora con sospensioni statuarie. Davanti c’è una forcella con steli di 50 mm Ø (!) e 140 mm di corsa; tutto è sovradimensionato. Dietro c’è un mono completamente regolabile (peccato manchino i leveraggi). Anche il forcellone è in tubi di acciaio.
Freni: due dischi di 320 mm Ø lavorati da pinze a due pistoncini (un po’ pochino forse); i cerchi sono a raggi con camera d’aria (l’unica) e sulla X sono di 19 e 17 pollici con gomme 110/80 e 150/70.

Il serbatoio è da ben 20 litri, mentre l’altezza sella è di 860 mm, non poco. Il peso rilevato dalla nostra bilancia con il pieno è pari a 243,8 kg (senza  telaio per le borse), veramente tanto se paragonato ad altre concorrenti. C’è da dire che sono ben distribuiti e questo aiuta ad avere comunque una bella guida.
La strumentazione è decisamente obsoleta: sappiamo che è in rampa di lancio la nuova TRK, e in effetti quella odierna accusa i segni dell’età. Il prezzo però è davvero competitivo: 5.990 euro f.c., incluse barre di protezione, paramani e 3 anni di garanzia. 

 

 

 

 

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Benelli TRK 502: le sensazioni alla guida

Le moto di questa comparativa vengono tutte da Paesi asiatici, in maniera più o meno dichiarata. Anche la Benelli, nonostante nome e blasone italiani, è fatta tutta lì, in collaborazione con il colosso cinese QJ Motor. È alta, grossa, imponente. Per alzarla dal cavalletto servono braccia forti, specie se ci si trova su una strada in pendenza. Una volta in sella si ha proprio la sensazione di avere per le mani una maxienduro, con cilindrata sopra i 1000 cc.

Non è grossa solo nelle dimensioni ma anche nei componenti. Il manubrio è largo, alto. Le manopole sono spesse, cicciotte. La sella è super-imbottita, sembra il bracciolo di un divano; ed è anche ampia. Tutto sommato in sella si sta bene, con la schiena bella eretta e le braccia larghe. L’unico neo è la posizione delle pedane, decisamente troppo avanzate pe la guida dinamica. Abbiamo già detto, però, che il peso è ben distribuito e in effetti si sente da subito. Vinta la sua inerzia iniziale risulta molto equilibrata, prima di tutto a livello di ciclistica. Il peso, unito a sospensioni abbastanza sostenute, la rendono piuttosto stabile e precisa a centro curva. È come se, una volta appoggiata sulla spalla degli pneumatici, la TRK non volesse far altro che rimanere lì, su quella traiettoria. Molto rassicurante. Le sospensioni per l’appunto sono sostenute, rispetto a una classica endurona; lo si percepisce già dalla prima frenata, perché la forcella non affonda repentinamente. Il mono forse è un po’ più cedevole, ma ci può stare.
Certo, nei cambi di direzione dovete prendervela con molta calma e non sono concessi errori di valutazione, se parliamo di velocità in ingresso curva. Se si esagera, infatti, la TRK allarga vistosamente la traiettoria. Con lei non si può strafare, bisogna guidare rotondi e pensare in anticipo a dove mettere le ruote.
In compenso si può contare su una buona stabilità e soprattutto su un motore fluido e sempre pronto. Si potrebbe pensare che, essendo ampiamente la più pesante, le prestazioni siano di conseguenza meno brillanti rispetto alle avversarie. In verità, per una magica alchimia tra i rapporti del cambio, azzeccatissimi, e una buona dose di coppia ai bassi-medi regimi, la TRK accelera e riprende come le concorrenti, e in alcuni casi riesce a fare anche meglio. L’erogazione non ha picchi; è un crescendo, dal minimo fino a poco prima della zona rossa. Ai bassi non ha le pulsazioni degli altri bicilindrici per via della fasatura a 360°, in compenso compaiono un po’ di vibrazioni agli alti regimi, sia sulle pedane, sia sul manubrio. Come il resto della moto, anche la protezione aerodinamica è generosa: il plexi copre bene il pilota (anche se genera qualche turbolenza) e il serbatoio offre un buon livello di protezione alle gambe. Il suo peso alla fine non è invalidante rispetto alle avversarie, se non nelle manovre a motore spento o nelle svolte a bassa velocità (perché ilbaricentro è piuttosto alto). La  frenata è un po’ scarsa per quanto riguarda la potenza, ma tutto sommato adeguata alle prestazioni. Infine, la Benelli è ottima anche per essere caricata di bagagli e passeggero: i primi non influiscono più di tanto sulle sue qualità dinamiche, il passeggero invece può contare su un’ampia porzione di sella.