Disegnata in Italia, prodotta in Cina, la CFMoto 800NK stupisce per qualit&agrave; costruttiva e resa dinamica. Un mezzo dal piglio sportivo (la meccanica, super collaudata, &egrave; di derivazione KTM) da considerare davvero con grande attenzione. Ne parliamo nella nostra video-prova  COME &egrave; FATTA LA 800NK  Sfrutta la piattaforma della 790 Duke (che a differenza delle sorelle 890, &egrave; realizzata in Cina). Significa innanzitutto motore bicilindrico parallelo di 799 cc, con perni di manovella sfalsati tra loro di 75&deg; (come sul mostruoso V2 della Super Duke per intenderci), ed esprime 95 CV a 9.250 giri e 79 Nm (la Duke arriva a 87). Nel futuro (si spera prossimo) sar&agrave; anche depotenziabile per le patenti A2.  &Egrave; abbracciato da un telaio a traliccio in acciaio, ma questo &egrave; bene o male tutto. Per il resto la 800NK &egrave; tutta nuova, a partire dalle sospensioni Kayaba completamente regolabili, con la forcella che ha steli di 43 mm e il mono senza leveraggi, senza contare il nuovo forcellone e il serbatoio da 15 litri (best in class). I freni sono forniti da J.Juan e prevedono all&rsquo;anteriore dischi di 320 mm (300 la Duke) lavorati da pinze radiali; i pneumatici sono Maxxis Supermaxx ST. A livello di elettronica, si segnala la presenza di tre mappature (Rain, Street e Sport), dell&rsquo;ABS Bosch e del cruise control, ma manca il controllo di trazione. L&rsquo;elettronica infatti non &egrave; condivisa con KTM ed &egrave; propriet&agrave; di CFMoto. Il peso di questa birbantella &egrave; di 186 kg col pieno. &Egrave; disponibile anche la versione Advanced, che al pacchetto di serie aggiunge il quickshifter e una strumentazione TFT da ben 8&quot; touchscreen (praticamente un tablet) che ovviamente si pu&ograve; collegare allo smartphone e offrire le funzioni di Apple CarPlay come la navigazione.   

Naked aggressiva in tutti i sensi: nel look, nella guida e nel prezzo. L&rsquo;elettronica soffre di qualche peccatuccio di giovent&ugrave;

Prova CFMOTO 800NK: artiglieria cinese VIDEO

        Pierer Mobility&nbsp;e CFMoto stanno rafforzando la loro collaborazione nelle aree della strategia di prodotto, dello sviluppo e dell'industrializzazione. Nel gennaio 2023, KTM ha assunto la distribuzione delle moto del marchio in Germania, Austria, Svizzera, Spagna e Gran Bretagna, permettendo al gruppo di sfruttare al massimo la sua organizzazione di vendita in questi mercati. La capacit&agrave; produttiva verr&agrave; aumentata dalle attuali 50.000 a 100.000 unit&agrave;. Una partnership solida Hubert Trunkenpolz, membro del Comitato esecutivo di Pierer Mobility, ha dichiarato: "Pierer Mobility e CFMoto collaborano da quasi dieci anni. CFMoto &egrave; il nostro partner di produzione e vendita per le moto KTM in Cina e negli ultimi anni ha ampliato le sue capacit&agrave; e la sua catena di fornitura per soddisfare questa esigenza. Lavoriamo bene insieme. Conosciamo la famiglia Lai, azionista di maggioranza di CFMoto, da oltre dieci anni.&rdquo; &ldquo;L'intensificazione della joint venture e la cooperazione nelle aree della strategia di prodotto, dello sviluppo del prodotto, dell'industrializzazione e delle vendite &egrave; un ulteriore sviluppo della nostra costante collaborazione e un ulteriore passo avanti per essere in grado di servire la crescente domanda del mercato in Cina e nella regione asiatica, cos&igrave; come in tutto il mondo&rdquo;, conclude. Come segno dell'approfondimento della cooperazione, CFMoto porta la sua partecipazione in Pierer Mobility AG al 2,0%.       

La loro collaborazione si sta consolidando nelle aree della strategia di prodotto, dello sviluppo e dell'industrializzazione

CFMoto, aumenta la quota in Pierer Mobility

Ormai lo sanno anche i sassi, stiamo vivendo l&rsquo;epoca della Cina. Basta farsi un giro in un concessionario qualunque (che non sia mono-marca, naturalmente) per trovare esposte moto cinesi di ogni genere e tipo. Nella maggior parte dei casi stipate una accanto all&rsquo;altra in maniera disordinata. Questo succede perch&eacute; attualmente la creatura Cina &egrave; in piena esplosione ormonale: i costruttori devono ancora organizzarsi, capire su quali modelli puntare e su quali mercati; e i concessionari fanno del loro meglio. Il risultato &egrave; che, oggi, ci sono un milione di moto di marchi diversi, spesso mai nemmeno sentiti. In questo minestrone cinese, per&ograve;, qualcuno riesce a spiccare: parliamo per esempio di CFMoto, che grazie alla furba partnership con KTM e alla tecnologia delle sue fabbriche, sta sfornando modelli che funzionano e che incontrano anche i gusti europei. L&rsquo;ultima arrivata &egrave; la 800NK, una naked da sparo che streg&ograve; molti di noi quando fu esposta come concept all&rsquo;ultimo EICMA. Ecco come se l&rsquo;&egrave; cavata alla prova del nostro #SottoEsame.&nbsp;    CFMOTO 800NK: DESIGN  Produzione cinese, forme italiane: come tutte le altre moto del brand, anche la 800NK &egrave; disegnata e progettata in Italia, dallo studio di design Modena40, che di fatto ormai &egrave; il reparto R&amp;D dell&rsquo;azienda. Se nel 2022 siete stati a EICMA, probabilmente la ricorderete: era esposta come concept ed era equipaggiata addirittura di un forcellone monobraccio. Sulla moto di serie il monobraccio non c&rsquo;&egrave;, ma le forme da moto che viene dallo spazio sono rimaste. &Egrave; aggressiva, ben curata, e soprattutto non assomiglia a nessun&rsquo;altra moto. Quando ci mettiamo, noi italiani, siamo davvero bravi. VOTO 9,5    CFMOTO 800NK: CONTENUTI TECNICI  L&rsquo;avrete letto ovunque, ma &egrave; giusto ribadirlo: la 800NK sfrutta la piattaforma della 790 Duke (che a differenza delle sorelle 890, &egrave; realizzata in Cina). Significa innanzitutto motore bicilindrico parallelo di 799 cc, con perni di manovella sfalsati tra loro di 75&deg; (come sul mostruoso V2 della Super Duke per intenderci), ed esprime 95 CV a 9.250 giri e 79 Nm (la Duke arriva a 87). Nel futuro (si spera prossimo) sar&agrave; anche depotenziabile per le patenti A2. &Egrave; abbracciato da un telaio a traliccio in acciaio, ma questo &egrave; bene o male tutto. Per il resto la 800NK &egrave; tutta nuova, a partire dalle sospensioni Kayaba completamente regolabili, con la forcella che ha steli di 43 mm e il mono senza leveraggi, senza contare il nuovo forcellone e il serbatoio da 15 litri (best in class). I freni sono forniti da J.Juan e prevedono all&rsquo;anteriore dischi di 320 mm (300 la Duke) lavorati da pinze radiali; i pneumatici sono Maxxis Supermaxx ST. A livello di elettronica, si segnala la presenza di tre mappature (Rain, Street e Sport), dell&rsquo;ABS Bosch e del cruise control, ma manca il controllo di trazione. L&rsquo;elettronica infatti non &egrave; condivisa con KTM ed &egrave; propriet&agrave; di CFMoto. Il peso di questa birbantella &egrave; di 186 kg col pieno. &Egrave; disponibile anche la versione Advanced, che al pacchetto di serie aggiunge il quickshifter e una strumentazione TFT da ben 8 pollici touchscreen (praticamente un tablet) che ovviamente si pu&ograve; collegare allo smartphone e offrire le funzioni di Apple CarPlay come la navigazione. Pesa tuttavia 3 kg in pi&ugrave;. VOTO 9    CFMOTO 800NK: COMFORT ED ERGONOMIA  L&rsquo;ergonomia di una moto cos&igrave; minacciosa non poteva essere diversa da ci&ograve; che &egrave;. Sella dura, manubrio sotto al mento, largo e molto orizzontale, gambe rannicchiate e pedane centrali. D&agrave; l&rsquo;idea di essere una moto vivace, abile nel guizzare in citt&agrave; come nell&rsquo;aggredire una tortuosa statale di montagna. Ed &egrave; cos&igrave;. Tra l&rsquo;altro, in citt&agrave; si apprezza il suo ridottissimo raggio di sterzata e la sella alta correttamente da terra (795 mm, ma volendo arriva fino a 820). Certo, le moto comode sono fatte in un altro modo, ma considerato il potenziale pubblico non sar&agrave; di certo un problema. VOTO 8    CFMOTO 800NK: PIACERE DI GUIDA  Forse l&rsquo;abbiamo gi&agrave; detto, ma CFMoto sta vivendo un momento di estremo entusiasmo. Un po&rsquo; come la prima cotta del liceo: hanno mille progetti in testa, vendono tonnellate di moto, sono in piena effervescenza. E questa energia positiva si riflette ovviamente anche sui modelli. La 800NK &egrave; una moto viva tra le mani. Non serve guidarla ore per capire se ti piacer&agrave; o meno: alla prima curva hai gi&agrave; un quadro chiaro. Il motore ha una grinta speciale quando viene chiamato in causa. In basso spinge con decisione, ai medi &egrave; un petardo e in alto&hellip;forse non allunga con particolare insistenza, ma che importa? La curva successiva &egrave; gi&agrave; arrivata. Anche perch&eacute; i rapporti sono piuttosto ravvicinati, e questo aumenta la sensazione di esplosivit&agrave;. Roba da moto di categoria superiore. La ciclistica poi &egrave; decisamente sportiva. Riesce nel duplice compito di assicurare agilit&agrave; e rigore, probabilmente anche pi&ugrave; della sorella austriaca. Merito delle differenti quote ciclistiche, del nuovo forcellone, del setting sospensioni o della diversa distribuzione del peso? Difficile dirlo; il risultato per&ograve; &egrave; che si ha per le mani una moto estremamente efficace, con un avantreno realmente solido con il terreno (ancora di pi&ugrave; nella versione Advanced, che seppur pi&ugrave; pesante di 3 kg in realt&agrave; &egrave; ancora pi&ugrave; rigorosa) e sorprendentemente agile nei cambi di direzione. Forse c&#39;&egrave; un pizzico di disarmonia tra forcella e mono, con la prima un po&#39; soft e il secondo un po&#39; sostenuto, ma parliamo di dettagli che, agendo con pazienza sui registri, si possono risolvere. Abbiamo anticipato che CFMoto si trova in piena fase ormonale, quando cio&egrave; sei pieno di entusiasmo ma commetti anche qualche&hellip;errore, diciamola cos&igrave;; nel caso della 800NK si tratta dell&rsquo;ABS, che risulta eccessivamente invasivo quando si alza il ritmo. Gli spazi di frenata si allungano parecchio, obbligando il pilota a essere piuttosto circospetto. Peccato, perch&eacute; la potenza dell&rsquo;impianto invece &egrave; sopra la media. Anche la connessione del Ride-by-Wire, specialmente in mappa Sport, &egrave; un po&rsquo; troppo brusca quando si riprende in mano il gas, ma &egrave; qualcosa a cui ci si abitua in fretta e senza doversi adattare particolarmente. VOTO 7,5    CFMOTO 800NK: RAPPORT QUALIT&Agrave;/PREZZO  Costruttori di tutto il mondo, tremate: la CFMoto 800NK &egrave; venduta a partire da 7.390 in offerta lancio (ma sospettiamo rimarr&agrave; sempre cos&igrave;&hellip;) in versione standard; 7.990 invece la Advanced, che per quello che offre &egrave; senza dubbio la scelta corretta. Un gran bell&rsquo;affare, non c&rsquo;&egrave; che dire. VOTO 8,5    CFMOTO 800NK: CONCLUSIONI  La 800NK &egrave; annoverabile tra quelle moto che mantengono le promesse fatte dalle forme della carrozzeria. E non &egrave; banale. &Egrave; una naked aggressiva in tutti i sensi: nel look, nella guida e nel prezzo. L&rsquo;elettronica soffre di qualche peccatuccio di giovent&ugrave;, ma siamo certi che col passare del tempo si risolver&agrave;. Attenzione, quindi, perch&eacute; potrebbe esserci un nuovo sceriffo in citt&agrave;. VOTO FINALE 8,5 

L&rsquo;offensiva&nbsp;del marchio cinese sembra inarrestabile: l&rsquo;ultima arma &egrave; una naked efficace, divertente e ben equipaggiata. Qualche difetto di giovent&ugrave;, soprattutto sul fronte elettronica, ma il prezzo &egrave; davvero invitante. Eccola alla prova dei voti

Test CFMOTO 800 NK, i voti del #SottoEsame

Possiamo gi&agrave; definire un successo la storia di CFMoto? Forse non ancora, ma come anticipato nella prova della 450SR, &egrave; sicuramente tra i brand che sta facendo pi&ugrave; scalpore. In poco, anzi pochissimo tempo si sono trasformati da azienda qualunque che vendeva con discreti risultati quad e altri mezzi simili, a un&rsquo;azienda di moto fatta e finita, con modelli ben fatti e all&rsquo;avanguardia. E siamo solo all&rsquo;inizio&hellip;Gli incredibili capitali d&rsquo;oriente, per&ograve;, da soli non sono garanzia di successo: serve competenza nel progettare le moto, una comunicazione efficace e mirata, una gamma di prodotti solida e innovativa. Serve insomma un reparto R&amp;D con i &ldquo;contro&rdquo;, che CFMoto sembra aver trovato nella realt&agrave; di Modena40, studio di design guidato da Carles Solsona, origini spagnole e una spiccata attitudine a immaginare il futuro. Durante la presentazione della 450SR abbiamo scambiato quattro chiacchiere con lui, per capire meglio cosa &egrave; Modena40, quali siano i piani di CFMoto e cosa possiamo aspettarci in futuro.&nbsp;  Dallo stile alla R&amp;D  Carles, raccontaci brevemente la tua carriera. Sei pi&ugrave; designer o ingegnere? A volte, nel mondo delle moto le due figure si mescolano.&nbsp;  &quot;Si &egrave; vero, ma io sono un designer al 100%! Mi sono laureato in Industrial Design, ho origini spagnole ma sono venuto in Italia quando avevo 20 anni. Oggi ne ho 41, met&agrave; della mia vita l&rsquo;ho passata in Italia dove ho potuto coltivare la mia grande passione per le moto e per il design italiano. Ho lavorato in diverse realt&agrave; tra cui Ducati e MV Agusta; nel 2016 ho lasciato MV dopo aver disegnato la gamma a 3 cilindri e ho deciso di mettermi in proprio. Dopo un periodo iniziale ho deciso di portare avanti un discorso ampio con CFMoto: all&rsquo;inizio facevamo solo stile, oggi siamo il reparto R&amp;D di CFMoto. Il nostro Centro conta 23 persone (ma ne stanno arrivando altri) tra designer e ingegneri. Io personalmente sono direttore del design di CFMoto per le due ruote, seguo tutto da qui, da Rimini, compresi i progetti che vengono dagli altri due R&amp;D, uno a Taipei e l&rsquo;altro ad Hangzhou&quot;.    Quindi non siete uno studio di design, siete un centro R&amp;D che fa ricerca, industrializzazione ecc.?  &quot;S&igrave;, facciamo anche attivit&agrave; di planning ma non l&rsquo;industrializzazione, perch&eacute; i nostri colleghi in Cina sono molto bravi in quello. E poi tutta la parte di fornitori &egrave; molto incentrata in quella zona del mondo. Noi lavoriamo molto sulla ricerca, sull&rsquo;innovazione, il design e la strategia. Ultimamente poi ci stanno chiedendo sempre pi&ugrave; supporto anche nella parte di engineering, perch&eacute; il design che facciamo &egrave; molto vicino al mondo dell&rsquo;ingegneria&quot;.&nbsp;  Nel senso che una moto &egrave; gi&agrave; industrializzabile?  &quot;No, parlo del tipo di design che spingiamo, un design che spinge la tecnica, che dev&rsquo;essere per forza di cose di alto livello; senza un contenuto tecnico importante, tutto il resto zoppica, a partire dal design&quot;.    LA 450SR: &egrave; STATA SUBITO UN SUCCESSO  Parlando nello specifico della 450SR, mi puoi raccontare come &egrave; nata l&rsquo;idea di una piccola sportiva? Vi siete ispirati a qualche brand, avete fatto indagini di mercato oppure nasce da una tua intuizione?  &quot;Il mondo SR non esisteva fino al 2018: siamo entrati nel mondo sportivo attraverso una situazione abbastanza inusuale. Abbiamo avuto un contatto con un importatore nel sud-est asiatico, in Indonesia, che chiedeva una moto carenata. In quel momento, la line up di CF era abbastanza diversa da quella che vedi oggi. Per fartela semplice, grazie alla richiesta di questo importatore abbiamo deciso di fare una moto carenata ed &egrave; stata subito un successo: il primo anno abbiamo fatto il record di vendite di tutta la storia di CFMoto! Da l&igrave; siamo saliti di categoria, prima 250, poi 300 fino alla 450 bicilindrica. E in futuro arriver&agrave; anche una versione pi&ugrave; raffinata&quot;.  Parliamo di tecnica: cercando in rete e ascoltando la tua presentazione, non ho trovato moltissimo per quanto riguarda le scelte tecniche. C&rsquo;&egrave; qualcosa di cui sei particolarmente orgoglioso?  &quot;Secondo me &egrave; una moto che dal punto di vista tecnico &egrave; molto efficace e probabilmente guidandola te ne sarai accorto. Non ha nessuna innovazione da far gridare al miracolo, ma &egrave; una moto fatta molto bene. Il peso contenuto, l&rsquo;ergonomia, l&rsquo;aerodinamica, &egrave; tutto molto funzionale. A partire dal motore, secondo me un vero gioiellino. Ci ha portati verso l&rsquo;alto, perch&eacute; siamo passati dal 300 monocilindrico al 450 bicilindrico. Ha il radiatore dell&rsquo;olio, l&rsquo;albero su bronzine&hellip;&egrave; un motore moderno, potente e lineare nell&rsquo;erogazione&quot;.    IL RAPPORTO CON KTM  A proposito del motore, sfrutta altre piattaforme oppure &egrave; un progetto completamente nuovo?  &quot;No, &egrave; un motore fatto da CFMoto in CFMoto, e che ovviamente verr&agrave; montato anche su altri modelli. Non posso nascondere che da quando CF ha stretto la joint venture con KTM, la capacit&agrave; di sviluppare motori &egrave; aumentata moltissimo&quot;.  Avete pensato di utilizzare il monocilindrico 390 di KTM oppure volevate distinguervi?  &quot;Non ci abbiamo mai pensato perch&eacute; per noi il monocilindrico rappresentava un limite. E sinceramente, con un monocilindrico penso che non ti saresti divertito cos&igrave; in pista!&quot;  Parlando di design, la 450SR &egrave; la prima del suo segmento con le alette. &Egrave; una questione estetica oppure le avete sviluppate per dare pi&ugrave; carico all&rsquo;avantreno?  &quot;Le appendici aerodinamiche oggi rappresentano lo stato dell&rsquo;arte, per le moto sportive; chiaro che su una 450, con le velocit&agrave; piuttosto ridotte, il contributo che possono dare &egrave; decisamente inferiore. Per&ograve; noi volevamo fare una sportiva come si deve e le alette erano una componente essenziale. Ovviamente le abbiamo fatte anche funzionali: abbiamo fatto molte simulazioni, abbiamo portato la moto in galleria del vento&hellip; un lavoro per nulla banale&quot;.  Certo, te lo chiedevo proprio perch&eacute; in effetti non sono molte le aziende ad avere una galleria del vento&hellip;  &quot;Nemmeno noi ce l&rsquo;abbiamo, abbiamo utilizzato un fornitore esterno. Altri costruttori per&ograve;, in questo segmento, non fanno certi investimenti. Le ore che abbiamo speso in galleria e che vi ho dichiarato durante la conferenza stampa sono vere! Abbiamo pensato &ldquo;Se dobbiamo farle, le facciamo come si deve&rdquo;. E comunque abbiamo fatto esperienza, anche per eventuali modelli futuri&quot;.    Parlando della partnership con KTM, su alcune moto utilizzate le loro piattaforme. Ma quindi siete fornitori di KTM oppure si tratta di una collaborazione? Non c&rsquo;&egrave; il rischio di pestarsi i piedi?  &quot;Per rispondere all&rsquo;ultima parte, ci vorrebbe la sfera di cristallo! La prima cosa da dire per&ograve; &egrave; che CF non &egrave; all&rsquo;interno della Pierer Mobility. C&rsquo;&egrave; una joint venture, ma CFMoto cammina con le proprie gambe; produce le moto per KTM e allo stesso tempo usufruisce della sua tecnologia. Per esempio, oggi la 790 Duke &egrave; prodotta interamente da CF, come tante altre moto che vengono poi vendute in Asia. La qualit&agrave; produttiva &egrave; veramente alta, la fabbrica &egrave; di ultimissima generazione. La settimana prima di venire qui in Turchia ero negli stabilimenti in Cina, non avevo ancora visto la nuova fabbrica. Ti assicuro che &egrave; qualcosa di incredibile, se parliamo di tecnologia e capacit&agrave; produttive. KTM usufruisce di questa capacit&agrave; di manufacturing, CF ne prende in cambio la tecnologia. Ma non &egrave; solo questo, perch&eacute; CF &egrave; anche in grado di implementare quella tecnologia: a livello elettronico siamo molto avanti. Tornando al discorso di pestarsi i piedi, &egrave; tutto da vedere. Quest&rsquo;anno KTM sar&agrave; distributore per CFMoto in alcuni paesi, &egrave; una situazione nuova che va tutta scoperta; noi non vediamo l&rsquo;ora di confrontarci col mercato&quot;.  L&#39;IMPEGNO NELLE CORSE: operazione molto efficace    Parlando di racing, l&rsquo;anno scorso avete cominciato a impegnarvi nel Campionato del mondo Moto3, con risultati discreti se non addirittura ottimi. Ma a livello concreto, l&rsquo;impegn&ograve; che avete preso &egrave; un nome sulla carena o c&rsquo;&egrave; di pi&ugrave;?  &quot;l team &egrave; di CFMoto, portato avanti dalla struttura di Pruestel GP (team tedesco, ndr). L&rsquo;impegno che abbiamo&hellip; faccio un po&rsquo; fatica a rispondere. La moto di fatto &egrave; una KTM, ma comunque l&rsquo;azienda sta acquisendo molta esperienza dal mondo racing. Stiamo capendo come funziona un campionato del mondo velocit&agrave;, quali sono le dinamiche e gli investimenti necessari per poter stare davanti. Crediamo che affrontarlo come stiamo facendo sia il modo migliore. Va detto che &egrave; anche un&rsquo;operazione di marketing per promuovere il brand in un modo molto efficace&quot;.&nbsp;  Chi cura invece la comunicazione e il marketing? Promozioni, campagne, immagine del brand&hellip;tutte queste attivit&agrave; le fa Modena40?  &quot;Noi facciamo prodotto, ma comunque a livello di brand diamo un grosso supporto. Parliamo con CF di strategie, organizziamo i press test delle moto, produciamo foto e video&hellip;tutte attivit&agrave; di marketing destinate a promuovere il prodotto e il brand&quot;.&nbsp;  PROGETTI FUTURI: SI LAVORA AL 3 cilindri    So che state lavorando a un sacco di progetti. Puoi anticiparci qualcosa? Magari il concept della SBK, o il motore 675 a tre cilindri di cui si vocifera&hellip;  &quot;Ti confermo che il motore 3 cilindri &egrave; un progetto su cui stiamo lavorando ma &egrave; presto per dare delle date. Come dicevo, siamo partiti dal basso, stiamo andando verso l&rsquo;alto ma presto torneremo &ldquo;verso il basso&rdquo;, se parliamo di cilindrate. Dobbiamo rinforzare la fascia media ed esplorare quella pi&ugrave; alta. Ma per certi prodotti ci vuole calma, pazienza e tanto, tanto lavoro. &Egrave; quello che stiamo facendo. Quello che hai visto finora &egrave; solo una piccola parte di quello che facciamo, ci sono progetti molto a lungo termine. Spero che il tempo ci dia ragione!&quot;  Com&rsquo;&egrave; vista l&rsquo;Italia da un&rsquo;azienda come CFMoto?  &quot;Con molto interesse, anche perch&eacute; l&rsquo;Italia &egrave; il primo mercato in Europa, sia per volumi sia per crescite. &Egrave; un Paese importante, anche perch&eacute; si producono tante moto, ci sono tanti fornitori, tanta tecnologia, c&rsquo;&egrave; la cultura della moto&hellip;&quot;  Ultima domanda: cosa vuole diventare CFMoto? Un brand globale oppure pi&ugrave; specializzato?  &quot;Bella domanda. Sicuramente CFMoto vuole diventare un top-player nel mondo del motorcycle business, vogliamo stare con i migliori. Questa &egrave; la direzione. Come arrivarci &egrave; difficile, ma l&rsquo;azienda &egrave; forte, ha grandi capitali ed &egrave; molto giovane. Tieni presente che quando ho cominciato a lavorare per loro, nessuno conosceva CFMoto; oggi, quasi non si parla d&rsquo;altro&hellip; Gi&agrave; questo &egrave; un buon segnale, no?&quot; 

Dietro lo sviluppo dei modelli c&rsquo;&egrave; una mano tutta italiana: quella di Carles Solsona, che dalla sede del suo studio a Rimini definisce il futuro della Factory Cinese. Con lui abbiamo fatto una bella chiacchierata&hellip;

CFMoto: &ldquo;Un&rsquo;azienda giovane con grandi capitali: andremo lontano&rdquo;

        Negli ultimi anni, l'industria motociclistica cinese ha visto una rivoluzione con l'inizio di una nuova tendenza: l'utilizzo di motori a tre cilindri, i quali sta rapidamente guadagnando terreno tra i produttori. Uno dei principali &egrave; CFMoto che ha recentemente presentato disegni che svelano un nuovo modello di propulsore di questo tipo.  CFMOTO, LA 800 NK CON IL MOTORE DUKE: ANCHE PER PATENTE A2 Cosa mostrano i disegni Il motore in questione presenta un concept che ricorda in parte quello della MV Agusta Turismo Veloce e presenta un forcellone posteriore a braccio singolo. I disegni di CFMoto mostrano un motore con raffreddamento a liquido, doppio albero a camme e 4 valvole per cilindro. La cilindrata esatta non &egrave; ancora stata rivelata, ma si ipotizza che possa variare tra 675 e 800 cc. La scelta di motori a tre cilindri &egrave; ideale per un equilibrio ottimale tra potenza e riduzione dei consumi, garantendo prestazioni elevate senza rinunciare all'efficienza energetica. Altre case motociclistiche cinesi, come Zontes, Loncin, Voge e QJMoto, stanno seguendo l'esempio, sviluppando anch'esse motori a tre cilindri in linea. Annunci usato CF Moto        

Il propulsore potrebbe avere una cilindrata compresa tra 675 e 800 cc e presenta un concept ispirato in parte quello della MV Agusta Turismo Veloce

La Cina apre al tre cilindri: cosa svelano i primi disegni di CFMoto

Abbiamo deciso di dedicare questa piccola classifica alle moto modern classic, ma essendoci parecchie alternative sul mercato - pi&ugrave; o meno nuove - abbiamo preso moto molto diverse fra loro e a loro modo uniche nel panorama motociclistico attuale, ognuna in rappresentanza di una differente architettura meccanica ma rimanendo sempre nel mondo delle moto non premium. Quali sono? scopritelo scorrendo le pagine.  Bicilindrico parallelo: CF Moto 700 CL-X Sport  Perch&egrave; proprio lei? Non &egrave; una moto tecnologicamente o prestazionalmente migliore delle concorrenti, ma &egrave; un pezzo abbastanza unico del mercato, con quell&#39;impostazione retrofuturistica e i semimanubri che la fanno sembrare una racer uscita da qualche videogioco cyberpunk.  La CL-X Sport &egrave; spinta da un bicilindrico parallelo da quasi 700cc, capace di 70,5 CV e 61,2 Nm di coppia. Il peso di 189 kg la fa rientrare perfettamente nella media della categoria - in quanto a prestazioni - ma la guida molto caricata sull&#39;anteriore da vera sportiva stradale e un carattere estetico ben definito la rendono la nostra scelta &quot;cool&quot; per il 2023. Ah si, il prezzo &egrave; di 7.390 euro.    &nbsp;  4 cilindri: Kawasaki Z900 RS  Non poteva mancare una classic in rappresentanza dell 4 cilindri in linea. Perch&egrave; abbiamo scelto la Z900 RS? Semplice, in questa classe c&#39;&egrave; solo lei ed &egrave; una delle scelte migliori per chi ama i quattro pistoni tutti in fila, anche fuori dal contesto delle moto con stile classico.&nbsp;  La Z900 si rif&agrave; alle linee della 900 Z1, la moto che ha dato il via al segmento delle maxi a 4 cilindri giapponesi nel 1972 e che ha alzato l&#39;asticella delle prestazioni nel mondo delle due ruote stradali. Con la Z900 RS non siamo pi&ugrave; al top della performance del mercato, ma lo stile fortemente ispirato all&#39;antenata e un piacevole equilibrio generale fra sportivit&agrave; e turismo rappresentano la carta vincente di un modello di nicchia che ha uno zoccolo duro di appassionati. Ha 111 CV, pesa 215 Kg o.d.m. e costa 13.290 euro.    &nbsp;  Monocilindrico: Royal Enfield HNTR 350  Non &egrave; una media, &egrave; una piccola cilindrata, ma rappresenta uno dei successi del mercato e una moto che ormai ha messo dimora nella top30 delle moto pi&ugrave; vendute d&#39;Italia. La HNTR (Hunter, per gli amici) non &egrave; solo un&#39;ottima moto per iniziare ad andare in moto, ma &egrave; anche una delle classiche con la linea pi&ugrave; equilibrata e piacevole del listino.  Tanto semplice quanto riconoscibile, la HNTR &egrave; spinta dal motore&nbsp;serie-J monocilindrico raffreddato ad aria-olio da&nbsp;349 cc, lanciato di recente su Meteor e Classic 350. Eroga&nbsp;20,4 cv a 6.100 giri/min e 27 Nm di coppia a 4.000 giri/min. Il prezzo &egrave; interessantissimo, parte da 4.300 euro.    &nbsp;  Bicilindrico a L: Ducati Scrambler Nex Gen  In rappresentanza del bicilindrico a L Ducati, non possiamo che citare la Scrambler, che anche nella nuova versione Next Gen non rinuncia all&#39;architettura meccanica raffredata ad aria con distribuzione desmodromica, un unicum nel panorama internazionale che merita senza dubbio un posto in questa classifica.&nbsp;  &Egrave; rimasta solo lei a rinnovare il legame meccanico con il passato di Borgo Panigale, e il suo aggiornatissimo Desmodue da 803cc eroga 73 CV e 65 Nm di coppia. Dalla sua c&#39;&egrave; anche un peso limitato in 185 kg o.d.m. e uno stile classico che &egrave; a sua volt diventato un classico. &Egrave; disponibile in tre versioni (Icon, Full Throttle e Nightshift) e il prezzo parte da 12.390 euro&nbsp;    &nbsp;  Bicilindrico trasversale: Moto Guzzi V7  La V7 &egrave; anch&#39;essa un pezzo di storia motociclistica italiana che si rinnova, e il motore 850 raffreddato ad aria con distribuzione ad aste e bilancieri &egrave; figlio di una tecnologia che non vuole saperne di invecchiare e che rappresenta il cuore pulsante di un&#39;intero marchio. In secondo luogo &egrave; la naked pi&ugrave; venduta d&#39;Italia, e questo le d&agrave; diritto a un posto fisso in questo tipo di classifiche.  Cosa la rende cos&igrave; irresistibile? Senza dubbio il look equilibrato, tranquillo e fortemente identitario con quei due cilindri che spuntano di lato, in secondo luogo un ottimo equilibrio fra qualit&agrave; e prezzo che assieme alla forte italianit&agrave; del progetto, la rendono irresistibile a molti motociclisti. La potenza di soli 66 CV non &egrave; importante quanto la robusta coppia di 75 Nm, che spingono piacevolmente 218 kg (o.d.m.) di classicit&agrave; mandelliana. Il prezzo parte da 8.999 euro per la Stone.    Top5: moto che non ti aspetti vadano cos&igrave; forte  &nbsp; 

Cosa c&#39;&egrave; di meglio di una bella moto versatile e dallo stile retr&ograve; per surfare fra citt&agrave; e colline nei mesi pi&ugrave; caldi dell&#39;anno? Abbiamo scelto per voi le 5 nude classiche, una per ogni tipologia di architettura meccanica

Top5: le modern classic pi&ugrave; cool del 2023

        All'inizio del 2023 CFMoto ha presentato la sua nuova creazione, la Papio XO-1, una minibike monocilindrica da 126 cc caratterizzata dal design retr&ograve;: ora l'azienda cinese ha presentato una seconda versione, la Papio XO-2, che aggiunge anche uno stile Scrambler.&nbsp;  CF MOTO: LA SR450 POTREBBE AVERE UNA SORELLA TRE CILINDRI 675 Differenze e somiglianze tra le due versioni La nuova moto condivide lo stesso look della XO-1, ma con particolari diversi. Il parafango anteriore alto enfatizza l'escursione della forcella a steli rovesciati, mentre la sella della XO-2 &egrave; in un unico pezzo con un maniglione per il passeggero dietro. I doppi fari sono come quelli della XO-1, ma con una X modellata nella parte posteriore. Il manubrio della nuova versione &egrave; pi&ugrave; alto e largo rispetto alla XO-1, mentre le pedane sono pi&ugrave; basse e avanzate, contribuendo ad una posizione pi&ugrave; eretta del pilota. Per quanto riguarda le dimesioni, la larghezza di circa 74 centimetri &egrave; pi&ugrave; ampia di 6,3 centimetri grazie al manubrio pi&ugrave; largo e l'altezza &egrave; di 102 centimetri. Un "babbuino" in arrivo Attenzione al nome, perch&egrave; non &egrave; ovviamente casuale: Papio infatti significa "Babbuino", in un chiaro gioco di parole con i modelli Monkey, Gorilla e Ape di Honda. L'anno scorso, la societ&agrave; ha presentato la versione elettrica, la Papio Nova, ora disponibile in Cina e prevista per l'esportazione nel 2023. Il mese scorso sono stati introdotti i modelli Papio XO-1, in due versioni con o senza ABS, e il Papio XO-2 sembra destinato a seguire con un annuncio ufficiale che arriver&agrave; quest'estate. Anche se non sono stati ancora annunciati i piani di esportazione per i modelli Papio retr&ograve;, potrebbero apparire ai saloni internazionali nel corso dell'anno e raggiungere i mercati al di fuori della Cina nel 2024. CFMOTO, 800 NK E L'800NK HIGH END IN ITALIA CON TANTO DI PROMOZIONE       

Il modello, nuova versione della XO-1, ha un nome che tradotto significa "Babbuino", come a fare concorrenza con i modelli Monkey, Gorilla e Ape di Honda

CFMoto sta per presentare la "mini" Papio XO-2: l'annuncio già in estate?

        CFMoto ha depositato i brevetti per una coppia di piccole motocross elettriche. Scelta sensata, quella della Casa cinese. La logica alla base delle moto da cross elettriche, infatti, &egrave; semplice. Non hanno bisogno di coprire distanze enormi tra una carica e l'altra e, se le batterie si scaricano, nella peggiore delle ipotesi si pu&ograve; tornare ai box in breve tempo. Ma l'elemento pi&ugrave; importante &egrave; che sono silenziose e prive di emissioni.  Motocross elettriche CFMoto: arriveranno in Europa? Si tratta di moto dal look futuristico, con carrozzerie progettate per adattarsi alla propulsione elettrica. Entrambe sembrano condividere lo stesso motore e la stessa batteria, ma con telai e ruote di dimensioni diverse. Il modello pi&ugrave; piccolo mostra ruote da 10" davanti e dietro, e freni a disco anteriori e posteriori. Il modello pi&ugrave; grande presenta una forcella pi&ugrave; lunga e un forcellone allungato. Le ruote sono pi&ugrave; grandi, probabilmente da 14" all'anteriore e da 12" al posteriore. Il motore elettrico sembra essere lo stesso utilizzato nel modello pi&ugrave; piccolo, ma &egrave; probabile che sviluppi pi&ugrave; potenza per adattarsi alle dimensioni maggiori della moto e ai piloti pi&ugrave; "anziani" a cui si rivolge. CFMOTO 300CL-X HERITAGE: NEW ENTRY IN GRANDE STILE &Egrave; interessante notare che i brevetti sono emersi attraverso l'Ufficio dell'Unione Europea per la Propriet&agrave; Intellettuale e non dalla Cina: forse un indizio sul mercato a cui si rivolgono. PONTE CINA-EUROPA: L'INTRECCIO DEGLI AFFARI CON L'ORIENTE       

Il nuovo progetto della Casa cinese &egrave; pensato ai giovanissimi amanti dell'off-road

CFMoto, in arrivo due minicross elettriche

CFMoto per completare la gamma e abbracciare anche le piccole cilindrate, propone la nuova 300CL-X: simile nell&rsquo;aspetto alla sorella maggiore 700CL-X Heritage, ha carattere e personalit&agrave; sottolineati dalla colorazione Nebula Black con dettagli blu. Sfoggia un design elegante, senza perdere quel look neo-retr&ograve; che contraddistingue la gamma d&#39;appartenenza. Ci&ograve; che la accomuna alla 700CL-X sono il gruppo ottico anteriore e gli stop posteriori a LED &ldquo;X-element&rdquo;.  Come &egrave; fatta la 300CL-X&nbsp;    La 300CL-X ha un motore da 292 cc che eroga una potenza massima di 20,5 kW (27,91 CV) a 8.750 giri/min e coppia massima di 25,0 Nm a 7.000 giri/min ed &egrave; raffreddato ad acqua; raggiunge la velocit&agrave; massima di 139 km/h con bassi consumi, intorno ai 31 km/l secondo ciclo WMTC, ed emissioni di CO2 di 75 g/km e un serbatoio da 14,5 litri. Il cambio a sei marce e la doppia modalit&agrave; di guida ECO o SPORT permettono di sentirsi in sintonia con il veicolo coniugando rispetto dell&rsquo; ambiente con la possibilit&agrave; di sfruttare appieno la potenza del motore  L&#39;interasse &egrave; contenuto in 1.365 mm, mentre il peso a secco massa &egrave; di 145 kg; la sella, uguale a quella presente sulla &ldquo;sorella&rdquo; 700CL-X e dotata di fibbia passeggero, &egrave; alta 835 mm. I cerchi in lega leggera da 17&rdquo; montano pneumatici da 110/70 R17 M/C all&rsquo;anteriore e 150/60 R17 M/C al posteriore. Il telaio &egrave; un alemento in tubi di acciaio alto resistenziale, abbinato a forcellone in lega di alluminio. Il comperto sospensioni vede forcella a steli rovesciati di 37 mm ed escursione di 123,5 mm, mentre il mono, regolabile, ha escursione di 40 mm.  TECNOLOGIA    La strumentazione &egrave; digitale LCD, con luminosit&agrave; del display regolabile su cinque diversi livelli; abbiamo inoltre i Riding Mode selezionabili&nbsp;secondo le proprie esigenze: ECO per una guida pi&ugrave; tranquilla e attenta ai consumi e SPORT per sfruttare al meglio la potenza del motore. Sul display sono visualizzabili contachilometri totale e parziale ODO/TRIP, contagiri, tachimetro, indicatore temperatura esterna, indicatore temperatura liquido refrigerante, indicatore tensione batteria, indicatore consumo carburante istantaneo/medio in L/km, indicatore velocit&agrave; media, orologio e ore di utilizzo motore.  Prezzo e disponibilit&agrave;  Di serie sono anche la frizione anti saltellamento, che migliora la fluidit&agrave; del cambio soprattutto in scalata, migliorando sicurezza e comfort e la T-box che permette di controllare in tempo reale tramite APP le condizioni del proprio veicolo, come posizione o chilometraggio. La CFMoto 300CL-X Heritage &egrave; gi&agrave; disponibile presso i concessionari in colorazione Nebula Black al prezzo di listino di 4.190 euro f.c.    Prova CFMoto: on-board in pista con la nuova 450SR 

Arriva sul mercato una nuova piccola heritage che promette tanto divertimento in sella: potenza massima di quasi 28 CV a 8.750 giri/min e coppia massima di 25 Nm&nbsp;

CFMoto 300CL-X Heritage: new entry in grande stile

        I nostri algoritmi parlano piuttosto chiaro: ogni volta che esce un articolo su CFMoto &egrave; tra i pi&ugrave; cliccati, tra i pi&ugrave; letti, tra i pi&ugrave; commentati. &Egrave; un&rsquo;azienda che sta facendo scalpore, soprattutto se paragonata alle altre 100% China. Perch&eacute;? Perch&eacute; osano, perch&eacute; all&rsquo;EICMA avevano uno stand spaventosamente futurista, perch&eacute; nelle loro fabbriche si concepiscono nuovi modelli ogni quarto d&rsquo;ora, perch&eacute; hanno una tecnologia che spaventa tutti, anche i brand europei pi&ugrave; blasonati. Il merito &egrave; anche e soprattutto di noi italiani, in particolare dello studio di design Modena40 (ma forse chiamarlo studio di design &egrave; riduttivo: sono un vero e proprio reparto R&amp;D dell&rsquo;azienda, ma invece che lavorare in Cina lavorano a Rimini, sede dell&rsquo;azienda). Abbiamo provato in pista l&rsquo;ultima loro creatura, la CFMoto 450SR, una sportiva di piccola cilindrata che&hellip; ve lo raccontiamo in questo #SottoEsame.  CFMOTO 450SR: DESIGN &Egrave; probabilmente l&rsquo;aspetto che trasformer&agrave; la CFMoto 450SR in un successo commerciale. E intendiamo anche da noi in Europa. Le sue forme sinuose infatti, frutto del design italiano di Modena40, sono veramente ben realizzate e dal vivo rendono anche di pi&ugrave;. Specialmente la parte frontale, con quel faro a LED che si accende progressivamente e quelle alette, che se &egrave; vero che generano una downforce trascurabile (1,6 kg a 120 km/h), dall&rsquo;altra conquisteranno il cuore di molti giovani. L&rsquo;azienda dichiara di aver trascorso pi&ugrave; di 30 ore in galleria del vento; non stentiamo a crederci. VOTO 9  CFMOTO 450SR: CONTENUTI TECNICI L&rsquo;equipaggiamento tecnico della CFMoto 450SR &egrave; in linea con la concorrenza, ma qualche chicca ce l&rsquo;ha. Come la strumentazione, uno spettacolare schermo TFT a colori di 5 pollici, sempre chiaro e luminoso, le frecce integrate negli specchietti, la frizione antisaltellamento, le pinze Brembo radiali con ABS Bosch o il cambio facilmente rovescabile per l&rsquo;utilizzo in pista. Sotto le sue carene suadenti c&rsquo;&egrave; una meccanica classica. Il motore &egrave; tutto made in China: &egrave; un classico bicilindrico parallelo di circa 450 cc, ordine degli scoppi a 270&deg; (quindi &ldquo;simile&rdquo; a un V2), in grado di esprimere 34,5 kW a 10.000 giri (circa 48 CV) e 39 Nm di coppia, per una velocit&agrave; massima dichiarata di 190 km/h. Ha due alberi di bilanciamento, la cover della testa &egrave; realizzata in lega di magnesio, i pistoni sono forgiati e i cilindri hanno un rivestimento in ceramica, per aumentarne la durata. &Egrave; stato dimensionato con lo scopo di contenere l&rsquo;interasse e avere cos&igrave; una moto molto agile. La catena &egrave; fornita da DID e il filtro dell&rsquo;aria si pu&ograve; rimuovere con facilit&agrave;. Un motore che dimostra, almeno sulla carta, come CFMoto abbia tutta la tecnologia per competere con i migliori brand europei (ricordiamo che producono gran parte dei propulsori KTM). Per quanto riguarda la ciclistica, un telaio in tubi di acciaio avvolge il motore e lavora con una forcella a steli rovesciati di 37 mm e un monoammortizzatore con link progressivo. Ai freni ci pensa Brembo, con il singolo disco di 320 mm all&rsquo;avantreno lavorato da una pinza radiale M40. Tutto per un peso di 179 kg in ordine di marcia. Non manca nemmeno l&rsquo;IMU a 6 assi, che per&ograve; non serve ad avere i parametri per il funzionamento di controllo di trazione o altro, bens&igrave; per monitorare in ogni momento la moto (applicazione che funziona in America, Turchia, Brasile, ecc. ma non in Italia per questioni di Privacy). VOTO 8  CFMOTO 450SR: COMFORT ED ERGONOMIA Nonostante le forme da superbike replica e i semimanubri montati sotto la piastra di sterzo, la CFMoto 450SR &egrave; pi&ugrave; una sportiva stradale. Lo si capisce appena ci si accomoda sulla sella, che pu&ograve; essere ordinata a tre diverse altezze (785 - 795 - 815 mm): non &egrave; certo alta da terra e ha un buon dislivello con i semi. Per farla breve non si &egrave; eccessivamente caricati, anche se i semimanubri sono piuttosto spioventi. Un ottimo compromesso per una sgambata in pista e per un utilizzo invece pi&ugrave; quotidiano, anche perch&eacute; i chili da spostare non sono poi molti. Peccato per la protezione offerta dal plexi, veramente minima, e per le gambe che rimangono molto rannicchiate ai piloti pi&ugrave; alti. VOTO 7,5  CFMOTO 450SR: PIACERE DI GUIDA Il test della CFMoto 450SR si &egrave; svolto su un palcoscenico unico: il circuito di Istanbul, in Turchia, attualmente teatro della sola Formula 1 (se parliamo di campionati mondiali) e in passato anche di MotoGP e Superbike. Una figata di tracciato, ricco di saliscendi e curve da &ldquo;pelo&rdquo;, ma che purtroppo non abbiamo potuto godere appieno a causa di una giornata segnata dalla pioggia intensa. Fortunatamente il grip offerto dall&rsquo;asfalto &egrave; superlativo, e questo ha messo una grossa(issima) pezza agli pneumatici di primo equipaggiamento, i CST Adreno (100% China). Una situazione, la pioggia intensa, che &egrave; decisamene pi&ugrave; facile affrontare in sella a un mezzo amichevole, che metta a proprio agio il pilota, piuttosto che intimorirlo con prestazioni strabilianti. Come era lecito aspettarsi, la CFMoto 450SR &egrave; proprio questo genere di moto. Leggera, rapida ma mai nervosa, ha un motore e una ciclistica che non imbarazzano, e che anzi fanno di tutto per trasmettere al pilota pi&ugrave; feeling possibile fin da subito. Un po&rsquo; meno la trasmissione: la frizione &egrave; un po&rsquo; imprecisa, il cambio duretto e quando si riprende in mano il gas c&rsquo;&egrave; un leggero effetto on-off. Nulla di drammatico, ma alcune concorrenti fanno meglio. I primi giri passano e la fiducia per azzardare aumenta. Tirando tutte le marce al motore, si scopre un&rsquo;erogazione che privilegia i medi regimi piuttosto che l&rsquo;allungo, tutto a beneficio della guida su strada (anche perch&eacute; il cambio &egrave; ben spaziato). Un bel tipetto questo bicilindrico, che sapr&agrave; dire la sua nel combattuto segmento delle sportive di piccola-media cilindrata. Le sospensioni non sono regolabili, ma per guidare dolcemente sono pi&ugrave; che azzeccate: scorrono e lavorano in maniera fluida per tutta la loro escursione, non &ldquo;piantandosi&rdquo; a fine corsa. Se l&rsquo;asfalto fosse stato asciutto, probabilmente, le avremmo gradite pi&ugrave; frenate per l&rsquo;utilizzo in circuito, ma in queste condizioni abbiamo apprezzato la loro (relativa) morbidezza. Morbidezza che per&ograve; alla fine &egrave; quella che ti permette di &ldquo;sentire&rdquo; a dovere il davanti e che, anche sotto l&rsquo;acqua battente, permette di entrare in curva ancora con il freno (leggermente) tirato e di avere un&rsquo;ottima agilit&agrave; nei cambi di direzione. Buona anche la frenata, ma bisogna avere l&rsquo;accortezza di regolarsi a dovere la distanza della leva (altrimenti si rischia di andare a pacco). VOTO 7,5  CFMOTO 450SR: RAPPORTO QUALIT&Agrave;/PREZZO Non vi aspettate una cifra da hard-discount. &Egrave; vero, la CFMoto 450SR &egrave; completamente made in China, ma le componenti sono ben realizzate e ci sono anche dettagli pi&ugrave; curati che sulle avversarie. Considerato tutto, i 6.490 euro richiesti sono pi&ugrave; che giustificati. VOTO 8 CFMOTO 450SR: CONCLUSIONI CFMoto si sta imponendo nel mercato non solo per i prezzi dei suoi veicoli, ma anche e soprattutto per la qualit&agrave; dei suoi modelli. Non ne stanno sbagliando una, e questa 450SR &egrave; una motoretta proprio ben fatta. Perch&eacute; si guida bene, ha dettagli rifiniti con cura e alcune chicche tutte sue. Qualcuno dovrebbe prendere esempio. VOTO FINALE 8&nbsp;       

Originale e ben fatta, punta ad aggredire il mercato delle sportive di media cilindrata. L&rsquo;abbiamo provata in pista e vi raccontiamo come se l&rsquo;&egrave; cavata

Test CFMoto 450SR, i voti del #SottoEsame

Nuova vantaggiosa promozione per CFMoto 650MT, valida solo fino al 31 maggio. La crossover cinese, che di partenza propone un prezzo di listino di 6.390 euro franco concessionario, viene ora ulteriormente ridotto di 400 euro. La moto sar&agrave; quindi disponibile presso i concessionari con borse laterali, skid plate e bull bar inclusi nel prezzo.  Promo CFMoto 650 MT in colorazione &quot;bianca&quot;, ecco quanto costa    CFMoto 650MT in promozione sar&agrave; in vendita sempre in colorazione Nebula White a 5.990 euro franco concessionario. I potenziali interessati si affrettino: l&#39;offerta &egrave; valida solo fino al 31 maggio 2023.  Come &egrave; fatta la CFM0to 650MT  La 650MT&nbsp;si basa sull&rsquo;ormai maturo e consolidato&nbsp;motore&nbsp;da 649&nbsp;cc&nbsp;di&nbsp;cilindrata, che&nbsp;sviluppa una potenza massima di 41,5 kW (56,5CV) ed &egrave; dotata di&nbsp;sospensione anteriore upside-down. Il peso si attesta sui&nbsp;235 kg col pieno di benzina rilevati. A livello tecnologico abbiamo &nbsp;due mappe per il motore, il comando del gas ride-by-wire, e l&rsquo;immancabile ABS.    CFMOTO, 800 NK E L&#39;800NK HIGH END IN ITALIA CON TANTO DI PROMOZIONE 

Fino al 31 maggio 2023, la crossover cinese &egrave; proposta a 5.990 euro franco concessionario nella colorazione Nebula White

CFMoto 650MT, con la promozione costa (poco) meno di 6000 euro

&Egrave; una delle moto pi&ugrave; chiacchierate di inizio anno perch&egrave; rappresenta un importante passo avanti della produzione cinese sul mercato europeo. La CFMoto 800NK si mostra in nuove foto della versione di serie e finalmente c&#39;&egrave; un listino in promozione per i preordini che fa davvero gola: 7.390 euro per la standard e 7.990 euro per la versione High End. Ma quanto cambia rispetto al prototipo NK-C22 visto a EICMA lo scorso novembre? Quanto tiene fede alle linee e dove i designer di Modena40 hanno dovuto &quot;limare&quot; le linee estreme del concept?  Stesse linee, ma meno aggressive      Mettendo le foto delle moto una accanto all&#39;altra - bench&egrave; quelle ufficiali del prototipo siano molto scure - &egrave; facile intuire che si tratta dello stesso, identico design delle sovrastrutture. Nel cupolino cambia giusto il dettaglio della palpebra fra strumentazione e faro, mentre il serbatoio, il codino e i fianchetti seguono le medesime linee. Questo significa che il design definitivo era gi&agrave; presente nella moto concept di EICMA, e che quella mostrata allo stand era un&#39;estremizzazione di un concetto che aveva gi&agrave; un&#39;identit&agrave; ben definita.  Cosa hanno fatto i designer romagnoli per rendere la moto pi&ugrave; &quot;prototipale&quot;? Hanno sfilato la forcella, hanno equipaggiato la moto con forcellone monobraccio e l&#39;hanno riempita di carbonio per farla sembrare qualcosa di estremamente esclusivo.  Quindi il discorso &egrave; principalmente legato alla percezione di esclusivit&agrave; che il prototipo non nasconde, mentre quella di serie &egrave; una moto che si presenta &quot;con i piedi per terra&quot;. Replicare tutto quel carbonio, quello scarico aperto e il forcellone monobraccio non sarebbe stato possibile in una moto che deve mantenere un prezzo di listino concorrenziale (addirittura inferiore alle concorrenti jap) ma senza tradire la natura del progetto.    &nbsp;  Con la plastica al posto del carbonio cambia tutto    Tutta la preziosa fibra &egrave; stata sostituita da plastica (la qualit&agrave; di queste finiture la scopriremo solo quando la toccheremo con mano) e il forcellone bibraccio con l&#39;ormai classico portatarga sulla ruota riporta tutto a una dimensione di normalit&agrave; che rende la 800NK una moto non cos&igrave; esclusiva. Anche lo scarico di serie, con l&#39;obbligo dell&#39;omologazione Euro5, diventa voluminoso e meno armonico del doppio cannone SC Project della NK-C22, ma siamo sicuri verr&agrave; presentato qualcosa di simile come accessorio.  Ci piace che&nbsp; lo schema dei fari a LED e le proporzioni generali siano rimaste assolutamente invariate, questo rende la 800NK una motocicletta ancora molto originale nelle linee pur avendo perso quel carattere esotico ed estremo della versione prototipale. Siamo curiosi di vederla accanto alle concorrenti, toccarle tutte assieme, per capire se questa sar&agrave; la nuova regina della classe naked bicilindriche o no.    Mostro cinese: una maxicruiser 8 cilindri boxer da oltre 2.400cc  &nbsp;  &nbsp; 

A Eicma l&#39;abbiamo vista in versione prototipo con la sigla NK-C22, ma ora si svela in veste definitiva ed &egrave; pi&ugrave; &quot;umana&quot;, ma molto fedele al concept e con le armi belle affilate

CFMoto 800NK, Come cambia: proto vs. serie

        Mentre l'Europa aspetta il debuttodell&rsquo;ultima versione di&nbsp;CF Moto 800 MT, l'Explore Edition Finalmente le attesissime naked di CF Moto sono pronte a fare il loro ingresso nel mercato italiano. Nelle concessionarie infatti stanno per arrivare la 800NK e 800NK High End in promozione per preordini.&nbsp;  Versioni, prezzi e disponibilit&agrave; Le due versioni si differenziano per il colore e per alcune dotazioni aggiuntive per la High End: la chiave keyless, cambio quick-shift, manubrio sdoppiato in lega di alluminio e strumentazione 8 pollici con interfaccia multimediale MMI. L'800NK&egrave; disponibile in Zircon Black con dettagli al prezzo di 7.890 euro in promozione per preordini a 7.390 euro. L'800NK High End sar&agrave;, invece, disponibile nella colorazione bicolore Nebula White al prezzo di 8.490,00 euro in promozione per preordini a 7.990 euro. CFMOTO, IL CONCEPT DELLO SCOOTER ELETTRICO MAGNET DIVENTA REALT&Agrave;?       

Sar&agrave; possibile usufruire di uno sconto sul prezzo di listino in caso di preordine. Le due versioni si differenziano per il colore e per alcune dotazioni

CFMoto, 800 NK e l'800NK High End in Italia con tanto di promozione

        CFMoto &egrave; continuamente a lavoro per tirare fuori dal cilindro modelli inediti. Recentemente l'azienda cinese ha lavorato su uno scooter elettrico che rientra a tutti gli effetti nel marchio "Zeeho", dedicato appunto agli scooter green. Al termine dello scorso anno era stato presentato infatti un concept bike, denominato "Magnet", che mostrava l'aspetto di un grande scooter a batteria in grado di competere con modelli come il CE-04 di BMW. Oggi quel brevetto suggerisce proprio una versione reale e di serie di quello scooter.  CF MOTO 450SR: VERSIONE S CON MONOBRACCIO PER LA SPORTIVA CINESE? Concept e brevetto: cosa rimane e cosa cambia Secondo CFMoto, il modello &egrave; in grado di raggiungere la velocit&agrave; massima di 150 km/h e un'autonomia di circa 200 chilometri con una sola ricarica. Dal brevetto si pu&ograve; intuire un vano porta batteria in alluminio anzich&eacute; in plexiglass e sottotelaio tubolare imbullonati sulla parte anteriore e posteriore. Per quanto riguarda la ciclistica, lo scooter presenta un forcellone monobraccio, una forcella rovesciata e pinze freno ad attacco radiale, oltre a un motore elettrico montato dietro il telaio principale, che aziona una ruota posteriore larga tramite una cinghia dentata. Il monoammortizzatore &egrave; montato a sinistra del forcellone (in modo simile a quello del concept). Il pacco batteria pu&ograve; essere raffreddato ad aria o liquido: quest'ultimo consentirebbe prestazioni pi&ugrave; elevate e una ricarica pi&ugrave; rapida, ma con costi maggiori rispetto alla versione raffreddata ad aria. Diversamente al concept, il brevetto mostra due pacchi a tutta lunghezza, montati permanentemente all'interno del telaio. Per la strumentazione &egrave; confermato l'ampio display, da valutare le telecamere anteriori e posteriori e i sistemi di controllo vocale e tattile, oltre a un sistema di recupero dell'energia cinetica.  CFMOTO 800 MT: IN ARRIVO LA EXPLORE EDITION CON IL RADAR         

L'azienda cinese ha depositato un brevetto che confermerebbe la realizzazione del progetto: confermati alcuni dettagli del modello e qualche novit&agrave;

CFMoto, il concept dello scooter elettrico Magnet diventa realtà?

Del ponte tra Cina ed Europa ne abbiamo parlato spesso, e all&rsquo;interno di questo ampio discorso non possiamo che inserire il rapporto tra KTM e CF Moto. Rapporto che va avanti da diversi anni: la Casa austriaca ha il 49% delle azioni dell&rsquo;azienda cinese, la quale produce motori e modelli basati moto KTM. Non solo. I due Marchi collaborano anche per quando riguarda la distribuzione e la rete vendite e vista la recentissima presentazione (febbraio 2023) dell&rsquo;ultima versione di CF Moto 800 MT, l&#39;Explore Edition, &egrave; lecito pensare che questo modello stia per arrivare anche in Europa.  CFMOTO, NUOVI DETTAGLI DELLA ROADSTER 800NK: ANCHE PER PATENTE A2  Le novit&agrave;    L&rsquo;800 MT &egrave; una enduro da viaggio (possiamo definirla la gemella della KTM 790 Adventure), e anche tra i modelli di punta di CF Moto. Per il 2023 la versione Explore Edition si presenta aggiornata e ancora pi&ugrave; equipaggiata. In particolare, a fare la differenza &egrave; il sistema di avviso di angolo cieco con sensori radar nella zona posteriore, progettato per rendere pi&ugrave; sicuri i cambi di corsia. Un salto tecnologico importante dunque, a cui si aggiunge un display a colori TFT pi&ugrave; grande con una diagonale di 8&rdquo; e touchscreen, con integrati controllo vocale, connettivit&agrave; Bluetooth e altre funzioni.&nbsp;Stando a quanto dichiarato da CF Moto, il controllo di trazione &egrave; stato implementato&nbsp;e l&#39;Explore Edition viene fornita con pneumatici enduro 110/80-19 all&#39;anteriore e 150/70-17 al posteriore.  Una ricca dotazione    A spingerla c&rsquo;&egrave; sempre il bicilindrico da 799 cc derivato KTM, abbracciato dal telaio tubolare in acciaio.&nbsp;A seconda della versione, il motore ha una messa a punto specifica: disponibili da 91 a 95 CV (da 67 a 70 kW) e da 75 a 77 Nm, con una velocit&agrave; massima fino a 195 km/h.&nbsp;All&rsquo;impianto frenante, dotato di ABS cornering, ci pensa J. Juan con freno anteriore a doppio disco da 320 mm con pinze a quattro pistoncini imbullonate radialmente e il freno a disco posteriore da 260 mm con pinze a due pistoncini. E ancora sospensioni Kayaba, forcella da 43 mm regolabile e il&nbsp;mono ammortizzatore regolabile in&nbsp;precarico ed estensione. Il peso, in ordine di marcia, &egrave; di 231 kg. Completano l&rsquo;equipaggiamento le valigie laterali e i bauletti in alluminio, offerti insieme al sistema di trasporto come accessori originali.&nbsp;  Prezzo e disponibilit&agrave; non sono ancora stati comunicati da CFMoto.  Tre motivi che rendono le moto sexy: (parte 1) le Ducati 

La Casa cinese &egrave; pronta al debutto della nuova versione di uno dei suoi modelli di punta, ancora pi&ugrave; equipaggiato e tecnologico

CFMoto 800 MT: in arrivo la Explore Edition con il radar

L&#39;abbiamo vista ad Eicma 2022 sottoforma di concept, ma ora&nbsp;arrivano finalmente dettagli tecnici in pi&ugrave; per la versione definitiva&nbsp;della&nbsp;CFMoto 800NK. Anche da quello che si nota attraverso le immagini, la moto si conferma diretta concorrente con la Honda CB750 Hornet, KTM Duke 790 e con la Suzuki GSX-S8.&nbsp;    Caratteristiche e prezzo   La moto sar&agrave; disponibile in due versioni e sar&agrave; equipaggiata o con un bicilindrico da 95 cavalli o da 99 cavalli. Sar&agrave; possibile un depotenziamento di 48 cavalli al fine di permettere la guida della moto anche ai possessori di patente A2. Per quanto riguarda la ciclistica, abbiamo&nbsp;forcellone a due bracci,&nbsp;forcella USB, doppio disco anteriore da 320 mm con pinze JJuan ad attacco radiale. Tre le modalit&agrave; di guida tra cui scegliere: rain, street, sport e un peso complessivo di 186 kg. Presente anche un display TFT dove saranno disponibili tutte le maggiori informazioni necessarie alla guida. Si presume che il prezzo sia molto simile a quello delle sue concorrenti, quindi oscillante tra 7mila e 9mila euro.  CF MOTO, ECCO IL V2 DELLA PROSSIMA NK 1290 

Il prezzo&nbsp;dovrebbe oscillare tra i 7mila e i 9mila euro. Due le versioni attese in vetrina

CFMoto, nuovi dettagli della roadster 800NK: anche per patente A2

        L'automotive sta vivendo un periodo di profondo cambiamento con la nascita di gruppi industriali enormi, capaci di raccogliere al proprio interno la maggior parte di brand automobilistici del mercato. In cima alla lista ci sono senza dubbio il Gruppo Volkswagen e Stellantis, che raccolgono praticamente tutti i produttori di auto europei. Nel mondo moto questo modo di fare industria si sta lentamente allargando e in cima alla lista c'&egrave; il Pierer Group, che con KTM sta avviando un processo di acquisizione di molti marchi tra cui Husqvarna, Gas Gas e in ultimo MV Agusta, alla quale partecipa al 25% e ne cura la distribuzione negli Stati Uniti.&nbsp; Fra auto e moto, per&ograve;, c'&egrave; da marcare una importante differenza: se nel mondo delle quattro ruote la Cina &egrave; principalmente proprietaria dei suoi gruppi automobilistici e punta a fare concorrenza ai brand occidentali, nell'universo delle due ruote i gruppi industriali portano a stretti legami con grosse aziende della Muraglia, che iniziano a diventare parte fondamentale delle collaborazioni industriali per la produzione delle moto che compriamo e guidiamo tutti i giorni. KTM-CFMoto-Bajaj-Morini-QJMotors-MV Agusta-Benelli  Iniziamo da uno dei pi&ugrave; complessi intrecci di aziende e forniture che abbiamo sotto gli occhi in questo periodo, in parte suggeriti da Cycle World in un articolo dedicato. KTM &egrave; un brand che - come detto - fa da madre a un gruppo industriale tutto europeo, ma in realt&agrave; &egrave; a sua volta parte di un altro "triangolo" fra due enormi aziende asiatiche: l'indiana Bajaj e la cinese CFMoto. Con la prima holding ha un rapporto di collaborazione dal 2007 e produce in India i modelli di cilindrata ridotta (da 125 a 390), mentre la partnership con CFMoto si concentra sui motori di media-grossa cilindrata che vanno poi ad equipaggiare anche modelli del brand cinese come 800MT e 800NK. CFMoto, per&ograve;, non ha un'esclusiva con Pierer Group, e per esempio fornisce il bicilindrico parallelo 650 che monta la Moto Morini Seiemmezzo. Morini che, comunque, &egrave; posseduta al 100% dall'azienda cinese Zhongneng dal 2008 e che produce (motore compreso) la X-Cape 650. Curiosit&agrave;: la Zhongneng ha ancora in ballo una causa con il Tribunale di Torino per aver copiato la Vespa. QJMotors &egrave; un altro colosso cinese che, come sappiamo, &egrave; proprietaria del marchio Benelli, Keeway, Benda e altre realt&agrave; minori. Fa parte del gigante industriale Geely (Volvo, Polestar, Lotus e Lynk&amp;Co.) e di recente l'abbiamo visto impegnato a realizzare un prototipo di supersportiva con motore e ciclistica della MV Agusta Brutale 1000. Ma MV non era in accordi con KTM e quindi con CFMoto? Non dimentichiamoci che MV Agusta produrr&agrave; la Lucky Explorer 5.5 su base QJ SRT/Benelli TRK e che - quindi - al momento rende possibile all'azienda varesina di stare con un piede in due scarpe.  &nbsp; Piaggio/Zongshen e BMW/Loncin/Voge &nbsp;Il Gruppo Piaggio e la sua partnership con Zongshen ha radici ben strutturate nel passato, ma &egrave; solo ultimamente che la collaborazione sta portando alla nascita di nuove moto di grossa cilindrata pensate per il mercato cinese con tecnologia Aprilia. Si parla della Shiver 900, che potr&agrave; rinascere in Cina costruita su concessione dalle fabbriche Zongshen e forse marchiata Gilera, come primo passo della rinascita del marchio italiano. In cina viene prodotta anche la Aprilia GPR 250, piccola carenata che non esiste in Italia, e quel motore andr&agrave; anche a finire sulla prossima Malaguti Drakon 250, che anch'essa &egrave; prodotta in cina per il KSR Group, sino-austriaci. BMW &egrave; da circa 20 anni che fa affari con Loncin, un produttore cinese che ha iniziato prima con il montaggio dei motori Rotax delle serie 650 GS e poi finendo a diventare un colosso proprietario del marchio Voge, che a sua volta &egrave; entrato nel mercato europeo e nel 2023 far&agrave; debuttare la Valico 900DS con lo stesso motore della BMW F850GS e un telaio molto simile.  Dettaglio curioso che riguarda ancora MV Agusta: nel 2020 aveva siglato un accordo di distribuzione in Cina con Loncin e quindi una partnership commerciale a lungo termine per lo sviluppo di modelli per il mercato globale, saltata ovviamente nel 2021 per i numerosi cambi di programma. Nel frattempo si delineano altre joint-venture da oltreoceano e dall'estremo oriente: Harley-Davidson produrr&agrave; dei modelli 500 realizzati da Zhejiang Jisheng Motor Vehicle e le Big-Four giapponesi hanno parte della produzione dei loro scooter per il commuting di massa asiatico proprio in Cina con le aziende Qingqi (Suzuki) e Jianshe (Yamaha).&nbsp; Pensavate fosse meno complicato? Anche noi, ma questo scenario non pu&ograve; far altro che diventare ancora pi&ugrave; intrecciato nel futuro prossimo.  Kove: un nuovo marchio cinese che nasce dalla passione        

Da oltre 20 anni i principali marchi motociclistici europei hanno accordi commerciali con aziende cinesi e oggi le connessioni fra occidente e oriente sono tantissime e molto complesse. Facciamo chiarezza

Ponte Cina-Europa: l'intreccio degli affari con l'oriente

Alcuni di noi, quelli con qualche anno sulle spalle, ricorderanno le sportive di piccola cilindrata che ci hanno accompagnato per tutto il finesecolo. Stiamo parlando di una categoria che ha avuto pietre miliari della produzione internazionale come Honda CB400 Four SS e Moto Morini 3&frac12; negli anni &#39;70, Yamaha RD350 e Ducati SS350 a seguire, fino ai giorni nostri con Ninja 400 e Yamaha R3. Quello che si sta affacciando sulla seconda met&agrave; degli anni &#39;20 sembra essere un periodo di nuova linfa vitale per le piccole carenate con cilindrata medio-bassa, perch&egrave; c&#39;&egrave; fermento e la fantasia non manca di certo.  Tra modelli per patente A2...    Le cilindrate, anche oggi, girano intorno ai 400 e 500cc e sono moto che sposano una filosofia che si perde nel tempo fatta di semimanubri e moto leggere da condurre, compatte e adatte alle strade di tutti i giorni cos&igrave; come al misto stretto di montagna. Ad aprire la lista dei desideri di certi giovani &egrave; la bicilindrica CFMoto 450SR, una moto che presenta un&#39;estetica davvero accattivante (curata dagli italiani di Modena40), due belle alette come &quot;le grandi&quot; e colorazioni che la fanno sembrare una moto di cilindrata superiore. La potenza massima &egrave; di 50CV, ma si prospetta una rivisitazione a 48 per la patente A2 e per andare a sfidare un&#39;altra 2 cilindri, la Aprilia RS 440 che &egrave; stata pizzicata di recente in fase di test in India.  Sulla moto di Noale sappiamo poco o nulla, soltanto che avr&agrave; il motore della 660 rialesato fino a circa 440cc. Il motivo &egrave; proprio quello di inserirsi nella categoria di sportive inferiore e - se verr&agrave; confermata la sua vendita anche in territorio europeo, non scontata - coprire le esigenze dei motociclisti con patente A2. Per l&#39;estetica dovremo aspettare ancora, ma dalle foto spia si scorgono linee accattivanti, speriamo in linea con il riuscito family feeling delle ultime Aprilia.    &nbsp;  ...e piccole bombe    Dall&#39;altro lato, quello che sta nascendo &egrave; un piccolo mondo per appassionati. Anche qui le moto sono da 400cc ma sono a 4 cilindri e hanno potenze che sfiorano quelle di moto dalla cilindrata doppia: stiamo parlando della Kawasaki Ninja ZX-4R e della Kove 400RR, due piccole plurifrazionate da 15.000 giri al minuto (15.500 per la Kove) e potenze fino a 80CV.  Sono prodotti per chi ama i giri alti e le sensazioni forti, e anche se non sappiamo il prezzo di entrambe sappiamo che non saranno allo stesso livello delle pari cilindrata descritte sopra. Per il momento abbiamo la conferma dell&#39;arrivo della Kawasaki in autunno 2023, mentre per la Kove ancora non ci sono conferme di una distribuzione in Europa... dipender&agrave; tutto dall&#39;omologazione del motore, perch&egrave; per quanto riguarda le intenzioni, l&#39;azienda ne ha in abbondanza.  In tutto ci&ograve; non abbiamo considerato un&#39;altra moto che con la cilindrata di 400cc - ma con motore a un solo cilindro - sa dire la sua nel mondo delle sportivette stradali: la KTM 390RC, che grazie al peso limitato e alle dimensioni compatte rappresenta un punto di riferimento per molti motociclisti amanti dei &quot;pesi leggeri&quot;. Siamo molto gasati dal futuro di questa categoria, e non vediamo l&#39;ora di vedere anche nuove proposte, magari da quei marchi italiani che stanno rinascendo grazie a capitali cinesi come Benelli e Moto Morini!    TEST KTM RC390: i voti del #sottoesame  &nbsp; 

Stiamo assistendo alla nascita di un nuovo segmento nel mondo delle cilindrate medio-piccole, e&nbsp;a giudicare dalle novit&agrave; e dalle foto spia che stiamo raccogliendo, pare che le sportive da 400 e 500cc stiano tornando di moda. Ecco le future protagoniste

La carica delle 400: piccole sportive crescono

CFMoto nel 2017 present&ograve; una concept bike radicale chiamata C.02-NK 8foto di copertina), una bicilindrica a V dall&#39;aspetto hig-tech che ora sta per essere mostrata nella sua versione definitiva. Non c&#39;&egrave; nessuno annuncio ufficiale, ma il marchio ha depositato alcune nuove domande di brevetto dalle quali si evince esserci una moto con lo stesso layout tecnico della C.02-NK, compreso il motore bicilindrico a V di KTM di 175 CV di potenza e 141 Nm di coppia.  La moto mostrata nei nuovi brevetti di CFMoto utilizza lo stesso motore bicilindrico 1290 della cugina austriaca. Il propulsore, posizionato su un telaio tubolare in acciaio e dotato di un forcellone monobraccio, trasforma la moto in una super-naked dall&#39;aspetto &quot;fattibile&quot; rispetto al concept.  Come sar&agrave; la moto?    Il concept V.02-NK utilizzava un telaio in tubi con piastre fuse di rinforzo nella zona del perno del forcellone (monobraccio), come la probabile prossima 1290 NK; quello che cambier&agrave; sar&agrave;&nbsp;la disposizione dei tralicci del telaio, insieme a un stile che abbiamo gi&agrave; visto sulla 800.  Mentre la V.02-NK riusciva a racchiudere l&#39;intero scarico sotto il motore, i limiti di rumorosit&agrave; e di emissioni fanno s&igrave; che la versione di serie in queste immagini abbia bisogno di una parte terminale maggiorata e passante&nbsp;sul lato destro, con presente il catalizzatore posizionato sotto il motore. Ovvio attenderci, a livello tecnologico, il pannello strumenti TFT, ma che qui sar&agrave; orientato in verticale.    CFMOTO 1000 RR: UNA SUPERBIKE DA OLTRE 200 CV?  &nbsp; 

Di fianco alla imminente 80 la Casa cinese presenter&agrave; anche una maxi roadster dotata del V2 che gi&agrave; abbiamo visto per la Super Duke

CFMoto, cura di vitamine per la naked NK: il V2 KTM per una maxi-roadster

Prima li abbiamo derisi, mentre ci copiavano, poi li abbiamo accolti e ora&hellip;ci fanno paura. Stiamo parlando dei costruttori di moto cinesi, ormai capaci di proporre moto in linea con i gusti europei. Basta guardare la classifica delle moto pi&ugrave; vendute in Italia: la Benelli TRK 502 regna incontrastata, e anche se porta il nome di un&rsquo;azienda italiana &egrave; realizzata in Cina.  Non chiamatele pi&ugrave; &quot;cinesate&quot;    Un po&rsquo; scopiazzando, un po&rsquo; investendo, il risultato &egrave; che oggi le aziende cinesi sono tutt&rsquo;altro che una nicchia, e sempre pi&ugrave; si affermeranno nel mercato. Abbiamo stilato una lista di moto&nbsp;(in ordine cronologico) da tenere sottocchio nel 2023, includendo non solo quelle esplicitamente cinesi ma anche le aziende che, appoggiandosi ad aziende colossali, producono tutto nel far east.  In Moto (nel) 2023: le novit&agrave; che non vediamo l&#39;ora di provare 

Ben lungi dall&rsquo;essere una nicchia, il mercato delle moto cinesi &egrave; una realt&agrave; ormai consolidata e lo sar&agrave; sempre di pi&ugrave; nei prossimi anni

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