Perché i bicilindrici dominano il mercato moderno

La svolta

La vera svolta, però, è arrivata con l’adozione dell’albero a 270 gradi, concetto di cui si sente spesso parlare, che è oggi diventato uno standard quasi universale. Le configurazioni precedenti non erano particolarmente coinvolgenti: i 360° generavano molta coppia ma anche vibrazioni evidenti, mentre i 180° erano fluidi ma fin troppo simili a un quattro cilindri “dimezzato”.
Il 270°, calibrando gli scoppi in modo irregolare tra i due cilindri – prima 270°, poi 450° - conferisce al motore una pulsazione che richiama quella dei V-twin a 90 gradi.

In parole semplici: suono pieno, trazione più solida ai bassi e un carattere molto più coinvolgente. Tutto questo senza penalizzare il comfort, grazie ai moderni contralberi che annullano gran parte delle vibrazioni.

L’evoluzione

La volontà di utilizzare il “bi” in linea con più frequenza in gamma, ha accelerato la sua evoluzione, facendo fare un balzo in avanti anche in termini di prestazioni agli alti regimi. Soluzioni tecniche sono arrivate dal fuoristrada e dalle competizioni, le stesse che, in alcuni casi, hanno permesso ai nuovi twin di “respirare” meglio.

È il caso della Honda Hornet 750, che riprende concetti già applicati ai motori delle CRF: grazie a condotti d’aria ottimizzati, camere di combustione compatte e valvole leggere, ogni cilindro si riempie e si svuota -  prima di miscela aria/benzina, poi di gas combusti - con maggiore facilità, migliorando il rendimento volumetrico e permettendo al motore di salire di giri con agilità, mantenendo potenza anche oltre soglie un tempo impensabili per un bicilindrico parallelo.

Guardando a Suzuki e al suo 776 cc, a Triumph con i 660 e 900, e a KTM/ CFMOTO, ciascuna, considerando le nuove unità parallele, ha seguito direzioni simili. Oggi alcuni bicilindrici, indipendentemente dalla cilindrata, allungano quasi come un quattro cilindri, mantenendo però la spinta ai medi tipica dei V2.