Prova Honda X-ADV 2021: il genio della lampada

Unire il fascino di un mezzo da fuoristrada alla praticità di uno scooter. Che poi proprio scooter non è: una pensata geniale, tanto da chiedersi perché nessuno ci fosse arrivato prima. Il risultato è una moto dal look molto accattivante e piacevole da condurre in qualunque situazione. Un mezzo di quelli che magari, mentre ci stai andando al lavoro, ti fanno fantasticare su come potersi perdere in strade fuorimano. Nel suo curriculum figurano le ruote anteriore di 17” e posteriore di 15”, sospensioni con escursione XL e un posteriore alto slanciato, che oltre a richiamare aspetto e assetto prettamente fuoristradistici, regalano anche un maggior spazio sottosella rispetto alla sorella Integra. Pure il forcellone in alluminio con leveraggio Pro-Link non lascia indifferente chi ha l’occhio più tecnico. Se non riuscite a resistere l’X-ADV sarà disponibile da gennaio al prezzo base di 12.490 euro f.c.

HONDA X-ADV 2021: COME CAMBIA

Questa nuova versione non presenta cambiamenti radicali, ma adotta alcune modifiche che ne migliorano sfruttabilità e prestazioni, oltre a rendere il motore conforme alle severissime norme Euro-5. L’occhio cade subito sul frontale segnato dalle nette linee del sistema DRL, la luce diurna a led, e dal nuovo taglio dei 2 gruppi ottici, anch’essi full-led. Anche il parabrezza adotta nuove forme per offrire maggior protezione al pilota.

Il nuovo taglio della sella, che ora misura 820 mm da terra, permette un miglior appoggio dei piedi al suolo, mentre dal posto guida l’occhio cade sul display TFT a colori di 5”, ora collegabile al proprio smartphone per essere controllato con comandi vocali.

Basta sollevare la sella per scoprire un vano leggermente ampliato in cui noi siamo riusciti a chiudere un integrale con frontalino. Merito anche del nuovo telaio in tubi d’acciaio, che mantiene lo stesso disegno, ma è stato riprogettato per essere più leggero e per sfruttare meglio i volumi. Ci sono novità anche su quella eccezionale opera di miniaturizzazione del cambio automatico DTC a doppia frizione; le prime marce sono più corte per dare qualcosa in più in accelerazione e le ultime 3 sono allungate, per contenere ulteriormente i consumi. Honda dichiara 27,8 km/l nel ciclo WMTC. Rispetto al passato il peso totale dichiarato scende di 2 kg, passando a 236 kg misurati col pieno (da 13,2 litri).

ELETTRONICA PIù COMPLETA

L’elettronica si arricchisce di 5 riding mode che gestiscono i tre livelli di risposta al gas, controllo trazione e freno motore, i due dell’ABS e le 5 modalità di cambiata, oltre alla modalità “G” del cambio, pensata per il fuoristrada ed ereditata dalla crossover Africa Twin. Tutte le mappe e modalità possono essere personalizzate a piacimento e memorizzate nel riding mode User. In totale sul DTC esistono 5 mappe di cambiata che vanno da quella più risparmiosa a quella più sportiva, così come i due livelli d’intervento per l’ABS, uno standard e l’altro meno invasivo, pensato soprattutto per gli sterrati. Sempre presente la smart-key che permette di non estrarre mai la chiave dalla tasca per qualunque operazione.

Il motore, un corsa lunga pensato più per abbassare consumi ed emissioni, piuttosto che per le prestazioni, offre più potenza e coppia nonostante il passaggio alla Euro-5, con 58,6 CV e 69 Nm a soli 4.750 giri. È un motore fatto per dare da subito tutto il meglio di sé, quindi volano pesante, giri bassi ed erogazione molto regolare, quasi fosse il V2 di una Harley. Figlio di un progetto relativamente giovane e pensato guardando avanti, ha l’albero motore a 270°, con i due cilindri frontemarcia quasi “sdraiati”, per ridurre gli ingombri verticali, e il catalizzatore molto vicino alle luci di scarico, per mantenerlo sempre caldo e quindi efficiente. A proposito, con l’Euro-5 la sonda Lambda sparisce e lascia il posto al LAF (Lean and Fuel) un sensore più preciso, indispensabile per una migliore gestione della miscela aria-carburanteIl meteo non butta un granché bene a Roma, luogo deputato al test di questo mezzo, ma paragonato al clima nevoso della Pianura padana che abbiamo appena lasciato, queste chiazze di pioggia miste sole ci fanno il solletico!

HONDA X-ADV: SALIAMO IN SELLA

Si parte! La sella più svasata aiuta, ma il corpo centrale della moto è comunque largo e con i nostri 175 cm di statura poggiamo entrambi i piedi a terra solo sulle punte, tanto che fare una “retro” rimanendo in sella è operazione impegnativa se non impossibile. Il largo manubrio a sezione conica ha una piega poco accentuata, mentre i piedi poggiano in alto sulle lunghe e sottili pedane in stile scooter, con le ginocchia piuttosto rannicchiate. Bella idea le pedane aggiuntive da off-road: fissate più indietro e più basse sono indispensabili per la guida in piedi, ma pure pratiche su strada. 

Il motore borbotta silenzioso al minimo e appena si tocca il gas la frizione risponde in modo millimetrico cominciando subito a muoverci in avanti. Siamo abbastanza snelli per districarci dal traffico romano, aiutati pure dall’eccelsa risposta di freni e comando gas. La sensazione è di essere ben inseriti nella moto, ma comunque alti e quindi molto reattivi a qualunque azione sul manubrio. In autostrada, alziamo completamente il parabrezza, non senza fatica se si agisce sul pomello mentre si guida, e solo osservando il tachimetro realizziamo di aver superato il limite di velocità. La sensazione di velocità è smorzata dall’ottima protezione aerodinamica del parabrezza, da una stabilità da manuale e dal motore, che a orecchio pare girare sempre basso. Con l’X-ADV si può anche andare tanto lontano con medie elevate! Lo scudo anteriore cura più l’aspetto che la protezione, così l’esterno delle gambe resta esposto ad aria e pioggia. Per ovviare esistono in opzione dei pratici deflettori.

GIOCHIAMO UN PO'...

Arriviamo sulle strade collinari, è il momento di giocare un po’ con i riding mode. Quello standard, che tra l’altro si riattiva dopo ogni spegnimento del motore, è il migliore per contenere i consumi, cerca sempre le marce lunghe, lasciando il contagiri spesso sotto i 3.000. Ci ha fatto leggere un consumo medio di 3,7 litri per 100 km, notevole!

Tra le curve però meglio selezionare la Sport, che regala maggiori accelerazioni, spreme molto di più ogni singola marcia, scalando anche più deciso in frenata. Piacevole la guida anche nel misto: passeggiando tranquilli serve poco impegno per disegnare curve perfette, poi la ciclistica spinge ad osare e allora ci si accorge che manca un po’ di motore. Ma il gusto resta elevato. In frenata si sente il peso, mentre piegando decisi l’avantreno allarga in uscita, ma correre troppo non è il mestiere dei questa Honda. 

Il fuoristrada è gradito anche a ritmi allegri, a patto di essere su percorsi lisci per non mettere in crisi le sospensioni. Riding Gravel, traction al minimo e le derapate si sprecano...

Comparativa, Benelli TRK 502 e Honda CB500X: sfida tra pesi medi