Prova Ducati DesertX: il tassello mancante

Il test: la mappa rally è per quelli veri

L'aspetto delle DesertX, rispetto alle rivali più specialistiche (Aprilia, KTM e Yamaha...) è più imponente. Una sensazione che trova conferma anche a bordo, con il serbatoio ben raccordato alla sella ma importante. Nulla di male nella guida su asfalto (la posizione di guida è davvero ottima), meno perfetto in piedi sulle pedane, laddove la sua progressiva larghezza impedisce di avanzare a dovere per caricare l'avantreno. Una peculiarità che si dimentica in fretta visto che la DeseetX dimostra di trovarsi subito a suo agio su ogni tipologia di fondo.

Su asfalto, la crossover Ducati è un piccolo miracolo della tecnologia: due curve e ci si dimentica di avere una ruota da 21” all'anteriore tanto è la stabilità e la precisione dell'avantreno. Con il contributo dei pneumatici di primo equipaggiamento, i Pirelli Scorpion Rally STR, si piega quasi come su una stradale e l'affondamento delle sospensioni sempre controllato permette di acquisire un ottimo ritmo anche nel misto più tormentato. Non è rapidissima nei cambi di direzione, ma data la ruota anteriore XL questo è un pregio...

Se poi la strada è dritta... ancora meglio: la protezione aerodinamica è discreta e le vibrazioni nulle. La sella non è un burro, ma nemmeno drammatica come su alcune rivali. E poi il motore: che non sembra finire mai specialmente quando si superano i 6.000 giri (e fino altre i 9.000...). Elastico, morbido, ma anche cattivo quando lo si chiama in causa con decisione, è affiancato da un cambio elettroassistito puntuale anche se talvolta ruvido se utilizzato sotto coppia.

All'approssimarsi dello sterrato basta selezionare la modalità Enduro per giocare come provetti fuoristradisti. L'ottima distribuzione dei pesi, una volta che si guida in piedi sulle pedane, dissimula egregiamente qualche chilo di troppo rispetto alle rivali più leggere (le solite Tuareg e Ténéré), specialmente con il pieno di benzina nel serbatoio. Ma il manubrio largo e l'ottimo setting delle sospensioni (nella taratura standard) enfatizzano il carattere dinamico di un mezzo sincero, sempre stabile sulle asperità, efficace in ogni condizione. Il riding mode Enduro completa il quadro: l'erogazione è morbida e sempre prevedibile, il traction permette un moderato livello di sbandata, certo, ma evita qualsiasi imbarazzo al pilota, l'ABS attivo su entrambe le ruote (in modalità off-road...) risulta efficace sulla quasi totalità dei fondi viaggiando ad andature medie.

Per i più esperti si consiglia la mappatura Rally dove è il pilota a fare la differenza: potenza piena, DTC sulla posizione 2 che permette di giocare maggiormente col gas e le derapate e ABS disattivato sulla ruota posteriore che può essere bloccata nelle frenate decise, unico modo di fermarsi quando si spinge in fuoristrada, specialmente su fondi a bassa aderenza (e qui arriva in aiuto anche l'ottima modulabilità della terna di dischi). Aumentando il ritmo, o alzando il livello di difficoltà del percorso, le sospensioni non sembrano necessitare di aggiustamenti, offrendo ancora una volta quella solidità che evita fastidiosi fondocorsa nei salti, garantendo al contempo trazione e precisione con i freni in mano.

CONCLUSIONI: MOTO TOTALE?

Se non lo è, poco ci manca. Rimanendo tra le moto con cerchio da 21”, la DesertX sfata il mito della coperta corta inserendosi con efficacia tra la terna delle leggere specialistiche (Yamaha, Aprilia e KTM) e le rivali leggermente più stradali (Triumph, Honda, BMW, Husqvarna), prendendo il meglio da entrambi i mondi. Ad un prezzo, 16.290 euro, appena superiore alla media delle proposte di pari cilindrata. Optional esclusi, ovviamente...