Salone di Colonia, 1992, Ducati presenta una moto rivoluzionaria. Niente carene, niente cupolino, solo pura meccanica. È la Ducati Monster 900, moto disegnata da quel genio visionario di Miguel Galluzzi. Ducati con la Monster ha fatto scuola, oltre che la fortuna degli azionisti: ne hanno vendute centinaia di migliaia, in oltre trent’anni, trasformandola di fatto in un vero e proprio fenomeno sociale.

Quella del 2026 è una Monster che in alcuni dettagli, soprattutto estetici, richiama il passato, ma in realtà è una moto che abbraccia la modernità. Come? Rinunciando al telaio a traliccio, e questo era già avvenuto con la precedente versione, ma ora rinuncia anche al desmo. Sacrilegio? Scopriamolo in questo #SottoEsame! 

Primo Contatto

Ducati Monster: le foto della prova

DUCATI MONSTER: DESIGN

Ducati negli ultimi tempi sta puntando sull’effetto nostalgia e così accade anche con il Monster, che perde qualche spigolo per abbracciare un’estetica più morbida, in linea con quanto visto in passato con le versioni dalla 695 alla 820. Ecco quindi nervature del serbatoio più dolci rispetto alla 950 e il codino diventa più simile a quello della 821 con un faro posteriore dalle linee meno squadrate. Anche il faro anteriore cambia, perdendo l’anello a LED e riportando le linee a qualcosa di più coerente con la storia del modello, pur rimanendo molto moderno. E poi c'è la meccanica, più esposta e meno coperta da carter di plastica rispetto alla precedente versione. Un motore che è elemento estetico, oltre che meccanico, ben incastonato in linee morbide ma muscolose. Una vera Monster, senza se e senza ma. VOTO 8

DUCATI MONSTER: CONTENUTI TECNICI

Ovviamente non si può non partire dalla descrizione del motore. Perché? Perché rappresenta il cuore di ogni Ducati che si rispetti. E anche in questo caso, è un motore che ha tanto da dire, nonostante la “perdita” della distribuzione desmodromica: è un bicilindrico a V di 90° con cilindrata di 890 cc e fasatura variabile delle valvole. È estremamente compatto, il bicilindrico più leggero mai costruito da Ducati con i suoi 54,3 kg.

In questa versione eroga 111 CV a 9.000 giri e 91,1 Nm. Per i possessori di patente A2, è disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW. Se il motore è rivoluzionario, il telaio non è da meno. Già visto in realtà sul modello precedente, il monoscocca in alluminio pesa appena 4 kg e sfrutta il motore come elemento strutturale. Il nuovo forcellone bibraccio in lega leggera si ispira all'Hollow Swingarm della Panigale V4, mentre il telaietto posteriore misto acciaio/plastica rinforzata in fibra contribuisce a contenere il peso in appena 175 kg senza carburante, 4 meno del modello precedente. Le sospensioni Showa – forcella Big Piston a steli rovesciati di 43 mm e monoammortizzatore regolabile nel solo precarico – hanno una taratura pensata per ottimizzare comfort e sportività.

L’impianto frenante Brembo prevede doppio disco anteriore di 320 mm con pinze radiali M4.32 e pompa radiale PR16/21. Il pacchetto elettronico è molto completo. Si basa sulla piattaforma inerziale a 6 assi e sul Ride-by-Wire e comprende: ABS Cornering, traction control, wheelie control, cambio elettronico bidirezionale e freno motore regolabile. Il tutto è gestibile attraverso i nuovi comandi con joystick e il display TFT da 5″ con rapporto d’aspetto di 16:9. Quattro i riding mode che regolano in automatico tutti i parametri (ma sono ovviamente customizzabili): Sport, Road, Urban e Wet (questi ultimi con potenza limitata a 75 CV). VOTO 7,5

DUCATI MONSTER: COMFORT ED ERGONOMIA

La nuova Monster è prima di tutto una moto leggera, snella. Alzarla dal cavalletto non è affatto complicato e anche l’altezza sella è decisamente contenuta (815 mm, 5 meno che in passato). Le gambe si avvolgono bene attorno al serbatoio (ai più alti potrebbe infastidire lo spigolo, che in alcuni momenti si scontra con le ginocchia) e le pedane sono correttamente arretrate (sono solo un po’ scivolose, se avete le scarpe bagnate).

Il manubrio è largo, dando una bella sensazione di controllo, e rispetto al passato è avanzato e rialzato (+7 mm in entrambe le direzioni). Il risultato è una posizione di guida abbastanza distesa: forse non l’ideale per un neofita, che probabilmente preferirebbe avere tutto un po’ più vicino. Un’ergonomia studiata per guidare davvero, più che divincolarsi nel traffico, soprattutto se non avete lunghe leve. Da segnalare anche qualche vibrazione sulle pedane a velocità autostradale. VOTO 8

DUCATI MONSTER: PIACERE DI GUIDA

Da qualche anno, in Ducati hanno cambiato completamente approccio, nello sviluppare le moto. A detta degli stessi tecnici, si sono slegati dai dogmi tecnologici, partendo invece da un concetto: che cosa serve su questa moto? Parlando della Monster, la filosofia di base era chiara: dev’essere una moto emozionante, divertente, ma anche amichevole con i meno esperti. E in effetti, la nuova Monster è realmente semplice da guidare. Il bicilindrico in particolare lo apprezzi fin dai primi metri per la sua dolcezza. Non scalcia, non strattona, eroga in maniera estremamente fluida e regolare i suoi 90 e oltre Nm.

La risposta al gas è perfetta, un applauso agli ingegneri della calibrazione. Anche il resto comunque semplifica parecchio la vita. È una moto agile, svelta. Non servono periodi di apprendistato, con lei ogni manovra è leggera e naturale. Merito sicuramente del peso, molto contenuto, ma anche di geometrie che inseguono appunto l’agilità. E uscendo dalla città, per godersi qualche bella piega, questa sua caratteristica rimane predominante. Farla voltare richiede pochissimo sforzo, sembra concepita per girare in un metro quadrato. Merito come detto di quote ciclistiche studiate proprio per questo scopo e di una taratura delle sospensioni che favorisce i trasferimenti di carico.

Provando a estremizzare il concetto, è un po’ quello che accade con le supermotard, dove il trasferimento di carico non è un difetto ma una precisa scelta tecnica per favorire l’agilità. Il prezzo da pagare ovviamente è una sensazione di minore stabilità e rigore sui lunghi curvoni in appoggio: ad angoli di piega elevati infatti la Monster inizia a ondeggiare, non in maniera preoccupante, ma è sicuramente meno rigorosa di una Streetfighter V2, tanto per fare un esempio. E anche il motore si sposa perfettamente a questo spirito più goliardico che preciso. Potente e vigoroso, nella mappatura Sport esprime una grinta da hooligan proprio dove serve, tra i 5 e i 7.000 giri, garantendo uscite di curve realmente galvanizzanti. Non allunga con ferocia, ma tutto sommato non serve: la curva successiva è già arrivata.

Ottimo anche il resto dei comandi: il quickshifter è morbido come burro e preciso come un fucile, mentre la frenata ha un primo attacco decisamente…soft. Se siete motociclisti esperti, prendeteci la misure: la potenza non manca, ma occorre strizzare la leva oltre i primi 3-4 mm di corsa. VOTO 8,5

DUCATI MONSTER: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

In concessionaria già da febbraio 2026, sia standard sia in versione "+" (cupolino e coprisella passeggero), ha un prezzo che parte da 12.890 euro. Non pochi, se guardiamo la concorrenza e alcuni dettagli (le sospensioni non sono regolabili, a meno del precarico del mono), ma comunque giustificati da un equipaggiamento completo e dal fatto che sì, nonostante le malelingue, Ducati è ancora 100% italiana. VOTO 6,5

DUCATI MONSTER: CONCLUSIONI

Ducati ha azzardato l’abbandono di una scelta tecnica che ha portato avanti per una vita intera, e l’ha fatto su un modello estremamente importante, quasi iconico. Avranno fatto bene? Se parliamo di efficacia e divertimento di guida, non ci sono dubbi: il nuovo bicilindrico batte il Testastretta 10 a 0. Certo, i ducatisti lo percepiscono come un tradimento, ma tutto sommato è una semplice scelta tecnica, non un dogma religioso. Se una soluzione è meglio di un’altra, sotto ogni punto di vista, perché non provare ad accoglierla? Ai ducatisti la risposta…! VOTO FINALE 7,7

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