Fino a qualche anno fa, il mercato delle moto per neopatentati non offriva granché. Si poteva scegliere fra le piccole 250- 300 monocilindriche o fare direttamente il passo lungo, optando per una moto dai 600 cm3 in su con relativo kit di depotenziamento. I tempi però sono cambiati, i costruttori hanno capito che c’è spazio anche per moto dedicate proprio a questo segmento.

Che, anzi, oggi rappresenta un’importantissima fetta di mercato, perché queste moto vengono scelte non solo da chi é incastrato negli obblighi della patente A2, ma anche da chi cerca un mezzo economico e semplice da gestire. In effetti lo diamo sempre per scontato, ma affrontare lo Stelvio con una moto bassa e leggera può fare davvero la differenza. Quest’anno le entry level sono due naked: la Kawasaki Z500, ormai una veterana di questa categoria, e la debuttante CFMOTO 450NK, una cinese aggressiva e affilata. Chi avrà vinto?

Indice:

Kawasaki Z500 (pag.2)
CFMOTO 450NK (pag.3)
Le sensazioni in sella (pag.4)
I nostri rilevamenti (pag.5)
Chi ha vinto (pag.6)
Fuori dai denti (pag.7)

Kawasaki Z500

La tecnica di queste moto è semplice, solida. La Kawasaki sfrutta un traliccio in acciaio dentro al quale si nasconde il bicilindrico a 180°, rivisto nelle componenti interne e nella corsa, allungata rispetto alla precedente versione (quindi più brioso ai bassi e medi regimi). Il banco ha rilevato 45,6 CV a 9.000 giri e 43,6 Nm all’albero. La ciclistica, come detto, ruota attorno a un traliccio che lavora con una forcella tradizionale di 41 mm Ø, non regolabile, e un mono con link progressivo. I dischi sono due, uno di 310 mm Ø davanti e uno dietro di 220 mm Ø. Elettronica? Non pervenuta, a meno dell’ABS e del display TFT sulla versione SE. Certo, una forcella a steli rovesciati avrebbe dato alla piccola Z un’aria decisamente più matura. Il prezzo è di 5.990 euro, e 6.340 euro la versione SE; il peso è di 168 kg (rilevato).

Kawasaki Z500: scheda tecnica

Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 70,0 x 58,6 mm. Cilindrata 451 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 32 mm Ø. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Sistema di connessione smartphone.
Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 41 mm Ø, escursione 120 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Freni Nissin: anteriore a disco di 310 mm Ø, con pinze a due pistoncini; posteriore a disco di 220 mm Ø, con pinza a due pistoncini. Pneumatici Dunlop Sportmax GPR-300: anteriore 110/70-R17”; posteriore 150/60-R17”.
Dimensioni: Interasse 1.375 mm, lunghezza 1.995 mm, altezza sella 785 mm, larghezza 800 mm. Avancorsa 92 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,3°. Peso in ordine di marcia 167 kg. Capacità serbatoio 14 litri.
Prestazioni dichiarate: Potenza 33,4 kW (45,4 CV) a 9.000 giri/min.; coppia 42,6 Nm (4,3 kgm) a 6.000 giri/min.
Prezzo: Euro 5.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+.

CFMOTO 450NK

La 450NK è più estroversa, già solo a guardarla. E' più piccola, minuta, ma alcune scelte stilistiche sono roba da grandi. Come lo scarico, con quell’andamento particolare, o la bellissima strumentazione a colori. A livello di meccanica c’è un bicilindrico parallelo con manovellismo a 270° (bel sound, sembra un V2). Un po’ di numeri? I 449 cc del blocco sono riusciti a produrre una potenza di 51,4 CV a 11.600 giri, superiore al dato dichiarato. Il peso è di 177 kg col pieno.

Per quanto riguarda la ciclistica troviamo un traliccio in acciaio, un classico del segmento, ma che in questa moto ha una forma particolare che simula la presenza del motore portante. In realtà la parte posteriore assa centralmente e va a collegarsi con il pivot forcellone rendendolo di fatto un telaio tradizionale. La forcella KYB è a steli rovesciati di 37 mm Ø, non regolabile, mentre il mono con leveraggio progressivo è regolabile nel precarico. I freni si affidano a un singolo disco anteriore di 320 mm Ø con pinza radiale J.Juan e un disco di 220mmØ con pinza monopistoncino al posteriore. Non mancano frizione antisaltellamento, controllo di trazione e connettività Bluetooth per chiamate, musica e messaggi. Il prezzo è di 4.990 euro.

CFMOTO 450NK: scheda tecnica

Motore: Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72,0 x 55,2 mm; cilindrata 449,5 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Due modalità di guida. Controllo di trazione disinseribile. Connettività con lo smartphone.
Ciclistica: Telaio traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli rovesciati di 37 mm Ø, escursione di 120 mm; posteriore leveraggio progressivo con forcellone e ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla. Freni J.Juan: anteriore a disco di 320 mm Ø, con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore a disco di 220 mm Ø, pinza a singolo pistoncino. Pneumatici CST Adreno HS AS5: anteriore 110/70-ZR17”; posteriore 150/60-ZR17”.
Dimensioni: Interasse 1.365 mm, altezza sella 795 mm, lunghezza 1.990 mm, larghezza 810 mm, altezza massima 1.130 mm. Capacità serbatoio 14,0 litri. Peso a secco 155 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 34,5 kW (46,9 CV) a 10.000 giri/min.; coppia 39,3 Nm (4,0 kgm) a 7.750 giri/min. Velocità massima 178 km/h.
Prezzo: Euro 4.990 franco concessionario. Garanzia di 2 anni. Omologata Euro-5.

CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500 : le sensazioni in sella

Se avete già dato un’occhiata alle pagelle, avrete notato che è stata una lotta serrata, ma alla fine a spuntarla è stata la Kawasaki. Soprattutto per via del suo motore, che se da una parte pecca di sound (il bicilindrico a 270° della CF è decisamente più gustoso, da questo punto di vista), dall’altra offre tutto ciò che ha proprio dove serve, ovvero ai bassi e medi regimi. E' lì, da poco oltre i 3.000 e fino ai 7-8.000 giri che conviene farlo stazionare. Un bicilindrico vispo e pimpante, che permette alla Z di prendere il largo sulla NK. Specialmente se ci si trova in salita. Tra l’altro è aiutato da rapporti piuttosto ravvicinati, al contrario della rivale NK. In generale la Z è proprio la moto che ti aspetti, sempre facile da gestire, con sospensioni morbide e con un bicilindrico simpatico. Non ha molti punti deboli per essere una moto di questa categoria, a meno forse delle sospensioni: risultano poco precise appena si aumenta un po’ l’andatura.

Al contrario della NK, che sembra una naked sportiva di un’altra categoria, se parliamo di ciclistica. Corta e leggera, possiede un avantreno incredibilmente stabile, paragonato a quello della Z. Si possono pennellare traiettorie precise, sicuri di avere sempre tra le mani un avantreno solido. Ottimo anche l’equipaggiamento di serie (la strumentazione a colori è da moto premium) e buona la frenata. Quindi, perché non ha vinto? Principalmente perché il vantaggio di ciclistica ed equipaggiamento non ha colmato il gap relativo al motore. In realtà i CV non le mancano (anzi, agli alti regimi è anche più grintoso del bicilindrico Kawasaki), ma dove conta, cioè a metà scala del contagiri, è un po’ a corto di fiato... mentre la Z lì davanti scappa via. Comunque, brava CFMOTO, perché il lavoro svolto sulla ciclistica rende la NK una piccola teppista, capace di regalare gran belle soddisfazioni. Se poi la sfida fosse stata solo in discesa, chissà...

CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: i nostri rilevamenti

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CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500: chi ha vinto

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Fuori dai denti

Alla fine non ha vinto la sfida, ma per quanto mi riguarda la 450NK è stata la vera sorpresa, la moto che non ti aspetti. La guardi, tutta minuta e raccolta, e immagini una motoretta morbidosa, buona per i neopatentati. E invece... e invece ti sorprende con la sua ciclistica peperina.

Lo ammetto, mi sono divertito come un bambino a spremerla giù dai tornanti, sicuro che se anche avessi esagerato col tardare la frenata, avrei avuto sempre margine per buttarla dentro. E poi, che sound il piccolo bicilindrico! Ha dei gran begli attributi, soprattutto agli alti regimi (al nostro banco ha decisamente sfondato il limite per le patenti A2! Curioso, non vi pare?). Secondo me, sarebbe bastato un pignone con un dente in meno, ma... questo è l’Alpen Masters, le regole sono chiare, e il bicilindrico Kawasaki alla fine ha fatto la differenza.

BIOPLASTICHE, SARANNO LE FUTURE TECNOLOGIE NEL MONDO MOTO?

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Alpen Masters 2024: CFMOTO 450NK vs Kawasaki Z500

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