Sì, quando i V-twin bolognesi motorizzavano le Cagiva e gli appassionati sognavano le imprese del team Lucky Explorer, le enduro di Schiranna si chiamavano Elefant. Una famiglia di modelli nata inizialmente 350 e 650, poi cresciuta a 750 (fine anni ‘80), le prime con grafiche Lucky Explorer per celebrare la partecipazione alla Dakar, le ultime con le sovrastrutture più essenziali e la ruota anteriore di 21”.

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Motorizzazione e ciclistica

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Dopo, nel 1990, deflagra la 900. Linea tutta nuova, motore 900 a iniezione elettronica e grafica rinnovata per eccitare gli appassionati di rally. Sul mercato la BMW 1000 è più grossa, blasonata e diffusa, ma uno dei mille esemplari delle Cagiva Elefant 900 numerate si paga di più, anche il doppio di una Africa Twin 750. Per prestazioni, ciclistica e componentistica sulla carta non ha rivali e su strada conferma ogni aspettativa. I problemi semmai sono tutti negli standard di produzione e nella qualità della componentistica europea del tempo. Anche il pregiatissimo Ohlins ha vita relativamente breve perché il rapporto del link è mal studiato e non ha problemi solo il precarico idraulico della molla, ma pure il separatore interno per un’idraulica fin troppo sollecitata. Il motore raffreddato ad aria e olio ha il cilindro posteriore spesso al limite del surriscaldamento, e i pistoni Borgo a volte cedono. La frizione a secco è poco adatta al fuoristrada e sotto stress accusa qualche strappo, ma uno dei guai più temuti è la scromatura dei bilancieri. I residui di cromo durissimo prima di essere intercettati dal filtro olio sono in grado di macinare tutti gli organi interni del motore.

Problemi di componentistica

All’epoca i motori Ducati e relativi impianti elettrici erano molto discutibili per affidabilità ed efficienza (cronica la scarsa potenza del generatore elettrico), la pompa elettrica e tutta l’iniezione avevano qualche limite e tutto sommato la parte più riuscita era la ciclistica, anche se è fin troppo facile schiacciare il collettore scarico del cilindro anteriore sotto il motore. Tutti problemi affrontati e quasi sempre risolti col tempo, sia dalla Cagiva (nelle ultime versioni a carburatori) che dai primi possessori (un esemplare sopravvissuto ha sicuramente già ricevuto ampie revisioni). Gli unici veri limiti oggi rimangono la misura un po’ stretta dei pneumatici e lo svergolamento della forcella a causa del monodisco anteriore. Quest’ultimo risolto definitivamente con le ultime versione 900 dotate di forcella Showa rovesciata e doppio Brembo anteriore, oltre all’assetto ribassato e un’altezza sella più accessibile. E sono molto più accessibili anche le quotazioni perché le ultime versioni sono decisamente più abbordabili e svalutate, nonostante affidabilità e semplicità migliori.

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Costo ed esclusività

La 900ie Lucky Explorer costava e costa ancora oggi per la sua esclusività e bellezza. Attenzione, Cagiva ripropose più volte la grafica ispirata alle sigarette americane. Sono ancora Lucky Explorer nel 1994 e nel ‘95, canto del cigno prima della trasformazione in salsa motard, quando l’Elefant muore e nasce la Gran Canyon. Ma l’Elefant Lucky Explorer per antonomasia rimane la prima 900. Nella sua nobile longilinearità quella 900 iniziale in versione alta (sospensioni a lunga escursione) monta ancora un Ducati a 5 rapporti e valvole grosse (testate delle prime Monster e Supersport), che verrà subito sostituito nella successiva Elefant 900ie GT (1991) con un 900 più morbido a sei rapporti e valvole più piccole. Su In Moto n. 10 del 1990 nel confronto con la BMW GS 100 ne usciva eccezionalmente vittoriosa, non solo per la velocità effettiva di 190 orari (contro i 180 della GS), dei consumi nettamente inferiori, frenata-ripresa-accelerazione migliori. Anche se poi il mercato ha premiato ben diversamente tradizione e “peso” del marchio BMW, l’elefante della Cagiva era avanti. I primi accenti nell’articolo erano posti sulla modernità di due importanti soluzioni – iniezione elettronica e ruota anteriore di 19” – che rendono la Elefant 900 assolutamente prima nel mostrare l’evoluzione che da lì a poco (siamo nel 1990) la BMW farà sua nella sua nuova pietra miliare GS 1100.

La prova di In Moto

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Nella primavera del ‘90 però la “petroliera col becco” è ancora in fase di progetto, e qui parliamo della Cagivona. Che in fuoristrada ha “sospensioni solidissime che tollerano e incassano senza eccessivi traumi lo sterrato accidentato” con la sola tendenza “...a prendere sotto nell’impiego brillante fuoristrada, indotto dalla “ruotina” di 19” che evidentemente va in crisi nel direzionare tanta macchina sullo stretto. Su asfalto la Elefant 900 dimostra tutte le sue qualità, con un incedere da stradale e con un brillante rendimento sul misto ove recepisce con prontezza le minime correzioni, accusando solo una lievissima sensibilità di avantreno sui curvoni veloci con fondo ondulato”. In realtà le imprecisioni di avantreno, off e on-road, erano dovute semplicemente a un’inclinazione forcella notevole e un appoggio inferiore al necessario, perché le misure delle gomme facevano i conti con la disponibilità del tempo (le stesse della piccola Aprilia Pegaso 600).

La situazione è migliorata, la scelta è più diversificata e le più evolute radiali bimescola - Pirelli Scorpion Trail II (100+117 euro) e Continental TrailAttack2 (80+119 euro) - su asfalto sono tanta roba. Le Metzeler Tourance sono una scelta collaudata (87+104 euro), e con una scolpitura più off ci sono le Continental ContiEscape (81+97) o le famose tassellate Continental TKC80 (102+120 euro, tutte su pneus-online). Ci vorrebbero due ruote gommate diversamente per giocare a seconda delle uscite da affrontare. I punti deboli dei primi motori 900 si risolvono definitivamente solo con la sostituzione completa. Nei due anni successivi furono progressivamente migliorate le fusioni per basamento, cilindri, testate, la robustezza dell’albero motore e dei pistoni, e la potenza del generatore (da 300W a 350 nelle versioni post 1991). Sono i motori delle Elefant con assetto basso (forcella da 240 a 210 mm e monoammortizzatore da 230 a 190 mm), e successivamente con forcella upside-down Showa e poi Marzocchi da 45 mm, doppio freno disco anteriore di 282 mm Ø (invece del monodisco Nissin). Così trasformata la Elefant diventò assai stradale e il motore – cambio a 6 marce e testate a valvole piccole (43 a 41 mm aspirazione, 41 a 39 scarico) – meno grintoso ma più gestibile e lineare. Sono le versioni più comuni e meno valutate, decisamente più godibili e dal 1993 private dell’iniezione (ritorno ai carburatori Mikuni BST 36) meno problematiche.

VERSIONI SPECIALI

Veramente difficili da rintracciare sono le versioni speciali allestite da CH Racing, il reparto corse della famiglia Azzalin che ha sempre allestito tutte le Cagiva Elefant ufficiali per la Dakar, e le repliche da vendere ai piloti privati. Moto derivate dalle Elefant di serie, ma che non hanno nulla a che vedere con le ultime Elefant di serie personalizzate con un adesivo “Marathon” sui fianchi della carenatura, sotto le frecce. Le vere Elefant Marathon, quelle vendute dal reparto corse CH Racing-Azzalin, utilizzavano telai simili ma saldati a TIG, forcelloni rinforzati, sospensioni a lunga escursione, serbatoio posteriore supplementare, un motore Ducati preparato e alimentato da carburatori Keihin. Soprattutto avevano l’immancabile ruota anteriore di 21” (omologata sulla carta di circolazione). Ne furono completati pochi esemplari ed è impossibile dare una quotazione indicativa.

Pregi: Doti di guida, fuoristrada e asfalto, prestazioni divertenti, erogazione e personalità del motore, serbatoio e sovrastrutture in materiale plastico.

Difetti: Manutenzione frequente e costosa, rumorosità meccanica e della frizione, ricarica energia generatore versione 1990/91, svergolamento forcella, freno a disco anteriore singolo.

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