La più leggera di questa categoria, secondo i nostri rilevamenti, pesa poco meno di 250 kg (col pieno), mentre la più pesante arriva quasi a 270. Sono numeri importanti, che di fatto escludono queste moto dalla lista “moto per tutti”. Per quanto ben bilanciate, sollevarle dal cavalletto richiede una certa forza. C’è da dire però che gli ingegneri si sono adoperati per mascherare il più possibile tutta questa massa, a partire proprio dai tecnici Honda.

Indice:

Honda Africa Twin 1100 DCT (pag. 2);
Suzuki V-Strom 1050DE (pag. 3);
BMW R 1300 GS (pag. 4);
I nostri rilevamenti (pag. 5);
Chi ha vinto! (pag. 6);
Il Giudizio di Mario Rinaldi: 4 campionati del mondo enduro vinti (pag. 7);

[[ge:sn:inmoto:7440969]]

Honda Africa Twin: la prova

La parola chiave per descrivere l’Africa Twin è “bilanciamento”: delle prestazioni, dei pesi, dell’erogazione… tutto è ben amalgamato, a partire dalla posizione di guida. Manubrio alto e largo, sella estremamente confortevole, ottima protezione offerta dal plexi e dal serbatoio. Con lei viene voglia di partire e non fermarsi mai. Peccato per i comandi al manubrio, difficili da utilizzare per regolarsi tutta l’elettronica di bordo. Il motore è stato aggiornato di recente, ma la sua indole è rimasta intatta: preferisce spingere con la coppia, piuttosto che urlare agli alti. Il cambio automatico, nella guida su strada, rasenta la perfezione. A seconda della modalità selezionata decide quando cambiare marcia, e in effetti riesce davvero a intuire i vostri desideri. Tutto questo è accompagnato da una ciclistica solida, precisa. Scende in curva piuttosto rapidamente e poi, nonostante il 21”, riesce a tenere la traiettoria con precisione. Quando però l’asfalto finisce, le cose cambiano. L’Africa mantiene tutto sommato un buon rigore direzionale, grazie alle ottime Showa di serie; il problema semmai è il cambio automatico, che in questo caso non è in grado di assecondare la guida, anche soltanto a ritmi poco più che allegri. In off-road capita spesso di voler tenere il motore “in tiro”, per sfruttare il freno motore in discesa o per avere quel brio in più che ti serve per superare un ostacolo. Ma in queste situazioni, spesso e volentieri il cervellone centrale decide di mettere un rapporto in più, scombinandoti i piani e obbligandoti a rallentare o, peggio, evitare di finire lungo. Un peccato, perché per il resto è tutto ben bilanciato. Anche l’ergonomia: guidarla in piedi è un vero piacere (peccato per le pedane un po’ avanzate, ma nulla di drammatico), la trazione è sempre eccellente in uscita dai tornanti e il motore ha un bella dose di coppia proprio dove serve.

Honda Africa Twin: la scheda tecnica

Motore: Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 92,0 x 81,5 mm; cilindrata 1.084 cc. Distribuzione con singolo albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpi farfallati di 46 mm Ø con sistema throttle by wire. Doppia frizione multidisco in bagno d’olio, cambio sequenziale a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Sei modalità di guida. Traction control a 7 livelli. Controllo dell’impennata a 3 livelli. Connettività Bluetooh
Ciclistica: Telaio semi-doppia culla d’acciaio. Sospensioni Showa: anteriore forcella teleidraulica con steli di 45 mm Ø, escursione 230 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore, escursione 220 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 256 mm Ø. Pneumatici Dunlop Trailmax Raid: ant. 90/90-21”; post. 150/70-R18”
Dimensioni: Interasse 1.575 mm, altezza sella 850/870 mm, lunghezza 2.330 mm, altezza minima 250 mm
Capacità serbatoio: 18,8 litri.
Peso a secco: 233 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 75,0 kW (102,0 CV) a 7.500 giri/’; coppia 112,0 Nm (11,4 kgm) a 5.500 giri/’
PREZZO: Euro 17.490 franco concessionario, versione in prova 18.160 euro. Garanzia di 6 anni. Omologata Euro5+

[[ge:sn:inmoto:7045645]]

Suzuki V-Strom 1050DE: la prova

La V-Strom è a tratti simile all’Africa Twin, soprattutto per quanto riguarda la posizione di guida. Si sta ben inseriti nel corpo moto, tutto è alla giusta portata. In questo caso però c’è qualche chilo in più sulla bilancia, che tra l’altro è posizionato più in alto. Tradotto: muoverla a bassa velocità richiede qualche malizia, per esempio nelle inversioni. Una volta in movimento però, tutto funziona a dovere. C’è un ottimo livello di comfort, sia per la sella che per la protezione dall’aria, e qui regolare l’elettronica è realmente un gioco da ragazzi. Rispetto all’Africa Twin si nota però subito un motore che, per tenere andature sostenute, è meglio farlo stazionare sopra i 5.000 giri, regime oltre il quale mostra una bella dose di grinta. E poi, i rapporti sono piuttosto ravvicinati, soprattutto le prime tre marce, e questo aiuta a trovarsi sempre nel regime ottimale. Buono il resto dei comandi (bella la frenata, ma il quickshifter in scalata potrebbe essere più morbido), come anche l’assetto quando si guida con piglio sportivo. La big-Strom non è una moto particolarmente agile, ma una volta impostata la traiettoria rimane stabile come un treno. Le sensazioni rimangono bene o male le stesse quando si affronta un tratto di sterrato, anche impegnativo. La sua forza è la stabilità, anche ad andature molto sostenute. Riesce a garantire sempre un ottimo livello di precisione, anche prendendo dossi a tutta velocità che fanno alzare la ruota anteriore. Se invece volete prendervela più comoda, potrete comunque contare su una moto in grado di sorpassare qualunque ostacolo. Anche in questo caso però, la manovrabilità non è il suo punto forte. Se la strada si inerpica o addirittura si trasforma in un sentiero, la situazione si complica. Occorrono mestiere e malizia per farla voltare nello stretto; e se non possedete queste qualità, vi troverete a zampettare per non cadere. Il motore però è sempre docile e controllabile e soprattutto non accusa alcun tipo di on-off.

Suzuki V-Strom 1050DE: la scheda tecnica

Motore: Bicilindrico a V di 90°, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 100,0 x 66,0 mm; cilindrata 1.037 cc. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica a due corpi farfallati di 49 mm Ø, e ride by wire. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Quattro modalità di guida. Traction control a 4 livelli o disattivato. ABS cornering e hill control
Ciclistica: Telaio doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica regolabile con steli di 43 mm Ø, escursione 170 mm; post. forcellone in alluminio con leveraggio progressivo e ammortizzatore idraulico, escursione 169 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze a quattro pistoncini; post. a disco di 260 mm Ø. Pneumatici Bridgestone AX41: anteriore 90/90- 21” ; posteriore 150/70-R17”.
Dimensioni: Interasse 1.595 mm, altezza sella 880 mm, lunghezza 2.390 mm, altezza minima 190 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27°.
Capacità serbatoio: 20 litri.
Peso a secco: 252 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 79,0 kW (107,4 CV) a 8.500 giri/’; coppia 100,0 Nm (10,2) kgm a 6.000 giri/’.
PREZZO: Euro 15.990 franco concessionario. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5

[[ge:sn:inmoto:6099222]]

BMW R 1300 GS: la prova

A passare il turno delle eliminatorie però è la nuova 1300 GS, per diversi motivi. È la moto più pesante di tutta questa comparativa, ma in effetti non sembra. Rispetto alle sue rivali, l’approccio è meno traumatico: alzarla dal cavalletto è decisamente più semplice e anche a bordo si ha l’impressione di una moto più compatta. Magie della centralizzazione delle masse e soprattutto di un boxer che, tra i tanti vantaggi, contribuisce ad abbassare in maniera drastica il baricentro. E poi, su strada è una meraviglia. Il boxer è praticamente infinito, se paragonato alle ìrivali. Dal minimo e fino alla zona rossa non ha un calo, un’incertezza; semplicemente, ti spinge con una forza maestosa, possente, facendoti ridere sotto al casco. Ha la coppia motrice di un camion, ma anche la risposta al gas più dolce e calibrata che possiate immaginare. Il comfort è assoluto: eccellente la sella, ottima la larghezza (e altezza) del manubrio, incredibile la dotazione elettronica (che rimane semplice da regolare). E la ciclistica è magica. Sarà il boxer che abbassa il baricentro, sarà l’accoppiata TeleleverParalever, ma la GS ha l’incredibile capacità di farvi andare fortissimo senza richiedere alcuno sforzo. Volta nello stretto come un motard, richiedendo la pressione di un dito. E anche in off-road non ha nulla da temere. La sua forza è senza dubbio la trazione offerta dal bicilindrico. Puoi realmente centellinare i CV che spingono la ruota posteriore, ma allo stesso tempo hai sempre una riserva di coppia che può aiutarti a uscire dai pasticci. Bella (finalmente) anche la frenata, potente e ben modulabile, e anche utilizzando un cerchio anteriore di 19 pollici, la GS non va troppo in crisi quando la strada si fa brutta o rovinata. Se siete abituati a una forcella tradizionale, dovrete fare l’abitudine al Telelever, che, per quanto modificato, rimane una sospensione un po’ particolare: la moto non “affonda” in staccata, perciò è inutile entrare in curva con i freni ancora tirati. Meglio frenare un po’ prima, aiutarsi in percorrenza di curva con il freno posteriore e utilizzare il motore come regolatore di trazione. Più ne date, più la moto accelera (e di conseguenza allarga). Anche in queste circostanze comunque, il peso rasoterra dà una grossa mano a gestire i tornanti in salita: non è certo la moto più agile di questa comparativa, ma per la sua categoria è quasi miracolosa.

BMW R 1300 GS: la scheda tecnica

Motore: Bicilindrico Boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 106,5 x 73,0 mm; cilindrata 1.300 cm3. Distribuzione bialbero a camme in testa a fasatura variabile, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 52 mm Ø. Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.
Controlli elettronici: Quattro modalità di guida. Controllo di trazione, freno motore, coppia motore in frenata e pressione pneumatici. Assistenza alla partenza.Connettività smartphone.
Ciclistica: Telaio in acciaio con motore portante. Sospensioni attive: ant. EVO-Telelever con ammortizzatore centrale, escursione 190 mm; post. EVO-Paralever con monobraccio in alluminio e ammortizzatore, escursione 200 mm. Freni: ant. a doppio disco di 310 mm Ø, con pinze a 4 pistoncini; post. a disco di 285 mm Ø. Pneumatici Metzeler Karoo4: ant. 120/70-R19”, posteriore 170/60-R17”.
Dimensioni: Interasse 1.518 mm, altezza sella 850 mm, lunghezza 2.212 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26,2°. Avancorsa 112 mm.
Capacità serbatoio: 19 litri.
Peso a secco: 237 kg.
Prestazioni dichiarate: Potenza 107,0 kW (145,0 CV) a 7.750 giri/min; coppia 149,0 Nm (15,2 kgm) a 6.500 giri/min
PREZZO: Euro 21.300 chiavi in mano, versione in prova 29.300 euro. Garanzia di 4 anni. Omologata Euro5+

[[ge:sn:inmoto:6789485]]

ADVENTOURING: SALE SEMPRE PIÙ LA FEBBRE DA TASSELLO

Comparativa Adventuring, le Outsider: i nostri rilevamenti

[[ge:sn:inmoto:7450241]]

Comparativa Adventuring, le Outsider: chi ha vinto

Le voci della pagella sono raggruppate in 6 totali principali: Estetica, Dotazione, Prestazioni, Su Strada (comprende Uso e Guida), Off-Road (comprende Uso e Guida) e Prezzo, calcolati tramite media matematica dei valori sovrastanti. Di questi 6 totali, viene poi calcolata la media ponderata secondo i valori indicati nella tabella a fianco, per ottenere il voto finale.

La media ponderata (il valore numerico è il peso attribuito a ciascuna voce):

Estetica 10
Dotazione 10
Prestazioni 20
Su Strada 30
Off-Road 70
Prezzo 30
PESO TOTALE 170

[[ge:sn:inmoto:7449262]]

Il Giudizio di Mario Rinaldi

"Sono rimasto sorpreso dalla Suzuki. È stabile, puoi affrontare buche e pietroni a tutta velocità, e nella parte più veloce dell’off-road mi sono divertito parecchio. Resta un po’ duretta nei tornanti e nelle curve un po’ strette. Però non scappa, non ti tradisce, anche in frenata. È una delle poche moto con cui riuscivo a impostare le curve di traverso.
La Honda a mio avviso è un mezzo dedicato più a un utilizzo stradale che off-road. Portare il cambio automatico un po’ all’estremo come ho provato a fare, è decisamente una forzatura, ne esce penalizzata. Se ad esempio affronti un rettilineo molto smosso, hai bisogno che la moto resti in trazione per stare leggero davanti; la centralina però decide di effettuare un cambio marcia e questo ti destabilizza un bel po’. Invece se la guidi con tranquillità, va dappertutto, e si arrampica come uno stambecco."

Risultati di ricerca per Honda V-Strom

Comparativa Adventouring 2024, le Outsider: big is beautiful

Insieme per passione