Da quando ha esordito sul mercato nel 1995, la Kawasaki ZX-6R Ninja è sempre stata una moto sportiva pura, votata alle prestazioni e alla guida in pista. Il modello 2009, non è stato da meno, anzi ha rappresentato un sostanziale miglioramento rispetto alla versione precedente.

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Dirette concorrenti

Il confronto non ha riguardato solo il paragone con la “vecchia” ZX-6R, ma ha coinvolto in una comparativa le altre tre sportive 600 giapponesi, CBR-RR, GSX-R, YZF-R6, e la tre cilindri Triumph Daytona. La Ninja è emersa molto bene, risultando una eccellente sportiva per andare forte in pista. Il quattro cilindri in linea ha una erogazione corposa e lineare lungo tutto l’arco di utilizzo, con una ottima reattività al comando del gas, sempre gestibile e senza brusche reazioni inaspettate. Il merito di questa fluidità di erogazione è dovuta, oltre che alle tarature dell’alimentazione, anche al sistema antisaltellamento accoppiato alla frizione multidisco, che, lasciando il motore molto libero a centro curva, impedisce buchi o esitazioni quando si riprende in mano il gas per riaccelerare verso la staccata successiva. Questa linearità, poi, si unisce a un ottimo valore di potenza massima: il nostro test al banco ha misurato 115,14 CV alla ruota, il valore più elevato fra le moto con cui è stata svolta la comparativa, una potenza che permette di raggiungere la velocità di 257 km/h.

Ciclistica

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Insieme alle prestazioni pure del motore, un altro punto di eccellenza della ZX-6R è il peso, misurato con il pieno di carburante in 184,8 kg. Rispetto al modello precedente la moto aveva beneficiato di una efficace cura dimagrante, resa possibile da numerosi interventi sulla ciclistica che non solo hanno migliorato la lettura della bilancia, ma hanno anche apportato migliorie ai parametri principali. L’angolo di sterzo è di 24°, più chiuso di un grado rispetto a prima, mentre la posizione del baricentro è stata rivista posizionando il motore 16 mm più in alto. Completamente nuova la forcella Showa con struttura “Big Piston” (l’idraulica lavora direttamente all’interno dello stelo senza la classica cartuccia), soluzione che coniuga anch’essa la riduzione del peso e una maggiore efficacia nel comportamento dinamico della moto. E senza dubbio questa modifica ha perfettamente centrato l’obiettivo, perché la sospensione anteriore mostra una resa da riferimento, e, insieme alle ottime prestazioni dell’impianto frenante e all’efficacia del sistema antisaltellamento, garantisce un eccellente comportamento in frenata.

Come va La ZX-6R

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Nonostante la possibilità di “tirare” la staccata, la ZX-6R ha però mantenuto una certa difficoltà nell’inserimento in curva, che obbliga il pilota ad anticipare l’azione per tenere il raggio di corda ottimale e non allargare in fase di uscita. La causa di questo comportamento è imputabile alla posizione di guida un po’ troppo allungata, che non permette al pilota di caricare l’avantreno quando serve. Altre situazioni che espongono la Ninja a qualche limite sono i cambi di direzione, dove la sua ciclistica non è così agile come ci si aspetterebbe invece dal suo peso, richiedendo così una certa forza per disegnare traiettorie efficaci. Tuttavia, una volta che si prendono le misure a questo comportamento, la ZX-6R ha sempre reazioni sincere e prevedibili, una caratteristica importante che permette al pilota sempre la completa gestione del mezzo non solo nelle situazioni normali, ma anche nella guida al limite.

Pregi

- Prestazioni motore
- Efficacia forcella
- Ammortizzatore di sterzo Ohlins

Difetti

- Inserimento in curva
- Posizione di guida allungata
- Design silenziatore

Inconvenienti

Nessuna campagna di richiamo

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Prestazioni in aumento: partiamo dalle gomme

Una supersportiva superperformante come questa ha bisogno prima di tutto di buone gomme. Un buon pneumatico
col suo grip eccellente è sempre sinonimo di sicurezza e divertimento, a tutti i livelli. Dunlop, Pirelli e Metzeler sono una scelta tradizionale. In ogni caso una ZX non si compra per pascolare in montagna, e per evitare che una semplice scivolata non distrugga l'intera fiancata, meglio montare degli slider in nylon. Costano poco e sono meglio di un'assicurazione. Per andar su strada, anche dopo non troppi chilometri, una revisione dell'ammortizzatore e un cambio olio della forcella potrebbero esser accompagnati da un ritocco alla taratura in base alle vostre aspettative. Un buon olio con un montaggio sottovuoto dell'ammortizzatore già migliora la resa, soprattutto nei mesi più caldi. Se poi c'è la mano pesante in staccata e la prospettiva di andare in circuito, potrebbe essere giunto il momento di cambiare le molle alla forcella. Altre molle che potrebbero valere la spesa di cambiare sono quelle della frizione EBC, sopratutto se si amano le partenze razzo e qualche colpetto di frizione per giocare con la moto.

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Uno scarico più "rumoroso" è prima di tutto più leggero. Ma se si vuole davvero modificare la curva di erogazione, serve accompagnarlo con un collettore di decatalizzazione e una nuova mappatura. Eliminando il catalizzatore si risparmiano circa 3 kg, aumenta la rumorosità e 1-2 cavalli su buona parte della curva di erogazione saltano fuori senza modificare null'altro. Se tutti questi interventi hanno un prezzo inaccessibile, si può accorciare il rapporto di trasmissione finale. Un dente in meno al pignone è un cambio radicale e molto sensibile, ma ve la cavate con meno di 20 euro. Un compromesso intermedio è altrimenti una corona con un paio di denti in più.

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