Nel corso degli anni sono stato invitato a provare in pista tantissime moto da corsa, dalle MotoGP alle Superbike più vittoriose, ma niente è paragonabile in termini di improbabilità e dimensioni a quello che sto per provare oggi. Si tratta dell’Indian Challenger RR con la quale Tyler O’Hara ha riguadagnato la corona del Moto America King of the Baggers nel 2022, sottraendola così alla storica rivale Harley Davidson. Un fatto che ha riacceso una guerra che dura ormai da oltre un secolo, quella tra i due principali costruttori americani.
Negli ultimi tre anni questa rivalità si è appunto riaccesa, perchè i due Marchi di moto più antichi d’America si sono presi a cazzotti per guadagnarsi la corona King of the Baggers/KoB, nell’ultraimprobabile (ma potenzialmente redditizio) intento di correre con versioni ottimizzate delle loro moto da strada bicilindriche a V più vendute, equipaggiate di borse laterali montate sul telaio e una carenatura.
Quindi è di nuovo guerra, ma come non l’avevamo mai conosciuta prima: il vecchio mantra “vinci di domenica, vendi di lunedì” è rinato, pur in un contesto decisamente insolito.

Il regolamento impone che il telaio resti invariato

La serie Kob, gestita da MotoAmerica, è dedicata ai V-Twin americani preparati da gara dotati di carenatura e borse laterali; queste devono derivare da moto da strada e pertanto avere un codice di telaio che deve rimanere immutato, anche se Indian ha ottenuto una concessione per accorciare i tubi del telaio che avvolgono il radiatore di serie, per permettere alla moto di arrivare agli incredibili angoli di inclinazione di 60° a cui O’Hara e McWilliams fanno girare le loro SuperBagger (quella di serie arriva a 31°...) per massimizzare la velocità in curva. La forma della carrozzeria originale deve essere mantenuta, ma si può scegliere un diverso materiale; perciò, mentre la carenatura anteriore è un elemento stampato che arriva direttamente dalla linea di produzione, le borse posteriori sono realizzate in fibra di carbonio, per aiutare a spostare in avanti la distribuzione del peso. C’è un limite di peso minimo di 620 libbre (281 kg) che deve includere olio, acqua e qualsiasi altro liquido. Nel caso della Challenger, il peso èdistribuito 51-49% tra anteriore e posteriore, anche se a guardarla di lato non sembrerebbe.

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Le caratteristiche del motore

Il motore di serie PowerPlus a otto valvole di 1768 cc (108 mm x 96,5 mm le misure di alesaggio e corsa) produce 121 CV a 5.500 giri all’albero e 178 Nm di coppia a 3.800 giri. Il motore viene alesato da S&S e grazie ai pistoni CP/Carrillo forgiati la cilindrata aumenta fino a 1834 cc (le bielle invece rimangono di serie). Il rapporto di compressione cresce fino a 13:1 grazie anche alle testate lavorate in CNC. L’albero motore di serie pesa 17,70 kg, ma viene alleggerito di un peso che va “dalle dieci alle venti libbre” (4,50-9,00 kg!). Questo aiuta a ottenere un significativo aumento di potenza e coppia dal bicilindrico a V di 60° raffreddato a liquido: “Arriviamo a oltre 170 CV a 7.700 giri”. Valore piuttosto rispettabile, ma la cosa sconvolgente è la coppia: oltre 203 Nm a 5.000 giri! Anche per via di questi numeri, i cuscinetti di banco sono quelli di serie per garantire una maggiore durata e affidabilità.
Dato che non ci sono aiuti elettronici consentiti dalle regole KoB (quindi nessun controllo di trazione con oltre 200 Nm di coppia!), S&S ha installato un modulo di controllo MaxxECU Sport di fabbricazione svedese con cablaggio personalizzato che incorpora un quickshifter bidirezionale, un cruscotto AIM DL2 e un data logger. Il cambio a sei marce di serie è stato mantenuto, ma ora è abbinato a una frizione antisaltellamento Adler su misura, indispensabile a sentire i tecnici: immaginate il bloccaggio della ruota posteriore su una moto del genere! La frizione Adler ha funzionato così bene che è stata montata anche sulle moto da strada: vedi che le corse servono davvero! Il coperchio della frizione personalizzato S&S è stato realizzato per favorire la luce a terra, con la leva del cambio sollevata verso l’alto per evitare che si incastrasse. Preoccupazioni simili hanno spinto S&S a infilare lo scarico il più vicino possibile al motore: è più o meno a metà della moto, sulla destra, ma incredibilmente è ancora un problema per i piloti ufficiali. "Grattavano le marmitte così forte che rompevano le staffe e toglievano i loghi!", parole del capomeccanico.

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La posizione in sella

Non credevo che questo sarebbe stato un problema per me nei cinque giri concessimi sulla moto di Jeremy, soprattutto perché era la prima volta che guidavo sul circuito di Chuckwalla e a causa delle basse temperature abbiamo dovuto utilizzare le Dunlop Sportmax Q4, piuttosto che le solite slick.
Salire sulla sella da corsa Saddlemen personalizzata della SuperBagger ha richiesto un po’ di fatica: anche se bassa, la Indian è piuttosto larga per via alla copertura del serbatoio che ora comprende il corpo farfallato montato lateralmente. Questo ti fa percepire chiaramente su che razza di immobile a due ruote sei salito a bordo; eppure paradossalmente la posizione di guida è piuttosto angusta, perché sembra di dover raggiungere il Messico attraverso il serbatoio per afferrare i semimanubri, mentre allo stesso tempo tocca sollevare i piedi abbastanza in alto per parcheggiarli sui poggiapiedi.

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"Da 0 a 100 km/h di 2,4 secondi, roba da MotoGP"

Premuto il pulsante di avviamento, l’Indian torna in vita come un morto che riemerge da 40 e passa anni di sonno. Ho provato a mollare la leva della frizione delicatamente per partire, ma l’Indian è balzata in avanti tentando di spegnersi. "Il launch control è molto utile su questa moto, avrebbero dovuto dirti di usarlo» mi ha detto in seguito Jeremy. "Il motore rimane a 3.000 giri, tu rilasci la frizione e al resto ci pensa il launch control. Abbiamo visto tempi da 0 a 100 km/h di 2,4 secondi, roba da MotoGP! Ma è normale se ci pensi: con una moto lunga, tanto grip e pneumatici larghi, possiamo farla partire più rapidamente di una Superbike ufficiale. Le nostre partenze sono sempre state buone l’anno scorso, ed èmolto importante per non ritrovarsi al centro del gruppo alla prima curva".
Notando che nonostante l’incredibile coppia non aveva impennato nemmeno in prima marcia, sono passato subito in seconda e poi quasi subito in terza grazie all’efficace cambio quickshifter: i primi quattro rapporti sono molto ravvicinati, mentre quinta e sesta sono più spaziate, ciò che serve al motociclista che acquista una cruiser. "Purtroppo siamo limitati per quanto riguarda il numero di giri massimo – dice Jeremy – quindi la poca distanza tra un rapporto e l’altro è un problema quando cerchi la marcia perfetta per una curva. In uscita usiamo spesso la terza, quinta e sesta solo in gare su piste più veloci come Daytona e Road America".

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Cosa trasmette la Indian Challenger RR appena la provi

Ho trascorso i primi due dei miei preziosi cinque giri in sella alla RaceBagger cercando di venire a patti con la curiosa posizione di guida e con quella enorme quantità di coppia. Il massimo lo esprime a circa 5.500 giri, ma volendo ci si può spingere fino al limitatore posto a 7.700 giri. Nonostante l’acceleratore RBW, l’ECU Maxx interviene con un taglio netto e deciso, fermando parecchio la moto a ogni manata di gas troppo decisa. Questo inizialmente mi ha fatto pensare di guidarla utilizzando la parte bassa del contagiri, ma mentre lo facevo ho scoperto che, mantenendo il motore sotto i 5.500 giri, compare un evidente sottosterzo, che tra l’altro è piuttosto faticoso da combattere a causa delle incredibili misure della moto (peso, interasse, ecc.).
Al terzo dei cinque giri ho quindi cambiato strategia: ho tenuto una marcia più bassa e fatto girare in alto il motore PowerPlus. Bingo! La monster bike a passo lungo non si trasforma certo in un’agile principessa, ma riesce a percorrere una traiettoria decisamente più stretta permettendomi di rimanere accelerato più a lungo.
Ci sono due spie del cambio: una gialla a 6.900 giri e un’ultima di avvertenza, rossa, 500 giri dopo. L’unico aspetto negativo è che più forte si fa girare il motore, più le vibrazioni aumentano, non in modo incontrollato (soprattutto in un turno di 10-15 minuti), ma sono comunque evidenti. Per regolamento i team non possono modificare l’albero di bilanciamento, e quello di serie ovviamente non è dimensionato per gestire valori di coppia e potenza così alti (senza contare la significativa riduzione delle inerzie).

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Considerazione post-test

Ovviamente non posso dire di aver sfruttato tutte le capacità dell’Indian Bagger nei miseri cinque giri concessimi, ma le caratteristiche principali della sua guida sono evidenti fin da subito. In primo luogo, anche con gomme da gara, il telaio adora dimenarsi sotto l’incredibile dose di coppia e potenza; fortuna che l’ammortizzatore di sterzo è facilmente accessibile. Ammettiamolo, questa moto non èstata progettata per correre, ma il fatto che si muova da tutte le parti quando si accelera è uno dei motivi per cui è divenuto così famoso e rinomato il King of the Baggers. Queste moto sembrano proprio una figata da guidare e lo sono davvero!
In secondo luogo, sebbene ci sia una certa distanza tra pilota e avantreno, l’Indian è piuttosto agile nei cambi di direzione, ben più di quanto una moto così lunga abbia il diritto di fare. Non la definirei esattamente agile, ma si è comunque dimostrata abile nell’affrontare la chicane cieca sinistra-destra in cima alla collina di Chuckwalla in seconda marcia, con il motore a poco meno di 7.000 giri. Affrontare la chicane in terza e utilizzare più la coppia che la potenza non ha dato i suoi frutti, dato che è comparso il sottosterzo di cui parlavo prima.

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La frenata non si porta fino al punto di corda: "Meglio farla correre!"

Anche per quanto riguarda il fermarsi, l’Indian SuperBagger si difende bene, soprattutto dalle alte velocità – ancora una volta, incredibilmente, visto quanto è pesante. I grossi dischi anteriori Alpha Racing di 320 mm di fabbricazione tedesca e le pinze radiali Brembo Stylema 4P fermano inaspettatamente bene questo monolite, ma soltanto se: a) si utilizza anche il disco posteriore EBC di 10,5 pollici (268 mm) con la sua pinza Hayes a quattro pistoncini; b) si sfrutta la notevole quantità di freno motore (nonostante la frizione antisaltellamento); c) non si porta la frenata fino al punto di corda, pratica che la Challenger non digerisce con facilità. "Credo che il motivo sia perché abbiamo già un sacco di grip al posteriore. Se dai tanto carico anche all’avantreno la moto si contorce su sè stessa, perché dietro “spinge” e davanti è frenata. Meglio farla correre. Dover adattare il tuo stile alla guida di questa moto è diverso da qualsiasi altra cosa e ti troverai fuori dalla tua zona di comfort. Devi frenare il più possibile a moto dritta, non come ho fatto l’anno scorso alla prima curva di Daytona, dove a momenti mi stendo proprio al primo giro! Alla fine quella gara l’ho vinta, ma lì ho capito che non gradisce essere guidata portando tanto freno in curva. E l’hai capito anche tu, mi sembra!". Queste le parole di Jeremy.

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Conclusioni

In effetti sì, si intuisce abbastanza in fretta, e anche in una misera sessione di pochi giri ho capito che questa fantastica moto continuava a farmi nuove domande, ad alcune delle quali ho risposto adattando la mia guida.
Spero di avere la possibilità di conoscerla meglio, ma nel frattempo una cosa è certa: chiunque guiderà una di queste moto – Harley o Indian – è un eroe assoluto, e il livello di abilità e coraggio richiesti per vincere una gara del genere non sono affatto banali. Massimo rispetto!

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Prova Indian Challenger RR: che americanata!

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