"Ricordo che fu un progetto che elettrizzò tutta l’azienda. Si trattava di entrare nel mercato delle supersportive, il massimo del motociclismo mondiale: ogni reparto era ansioso di fare del suo meglio per la propria competenza. Non lesinammo nulla in termini di investimenti per garantire prestazioni, affidabilità, sicurezza. Devo dire che la RSV, disegnata da Giuseppe Ricciuti, centrò subito l’obiettivo in tutto il mondo, arrivando in pochi anni ai numeri di Ducati, bicilindrica che vantava una tradizione leggendaria. In particolare, in Germania si aggiudicò subito il titolo di migliore moto dell’anno. L’evoluzione che ebbe questa moto negli anni fu eccellente, rimanendo a mio giudizio per molto tempo la più equilibrata supersportiva del mercato, anche grazie ad una ciclistica di riferimento per precisione e sicurezza".

APRILIA RSV Mille: salto in grande stile

Così parlava il compianto Ivano Beggio, fondatore e Presidente di Aprilia, a proposito della nuova RSV Mille che nel 1997 debuttò alle passerelle autunnali. Un progetto che vide la sua genesi qualche anno prima: siamo nel 1993.

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Forte dei tanti successi nel campo delle 125 ad alte prestazioni, a Noale si era decisi per il grande salto. Con la RS 250 già in cantiere, ed il Reparto Corse che lavorava all'inedita bicilindrica RSV 400 per correre nella 500 del Motomondiale, un'altra grande sfida vedeva impegnati i tecnici veneti, spinti dalla passione di Ivano Beggio. Era tempo di una sportiva da 1000 cc che si gettasse nella difficile arena delle supersportive ad alte prestazioni dove le Case giapponesi e la Ducati dettavano legge.

Il motore, disegnato insieme ai tecnici Rotax, era un bicilindrico a V con doppio contralbero e da 900cc (poi passati a 1000 nella versione definitiva). L'angolo della bancata era di 60°, una scelta tecnica voluta anche per differenziarsi dai 90° della unità Ducati, oltre che per ottenere una ciclistica più efficace e compatta. La potenza si attestò sui 128 CV all'albero, un dato che la poneva sui livelli della migliore concorrenza. Il debutto sul mercato avvenne nel 1998, con tre anni di ritardo rispetto al preventivato e questo probabilmente ne condizionò l'impatto estetico, con le forme - comunque efficaci ed innovative con "chicche" come il faro ispirato allo stemma di Superman o il design posteriore che si rifaceva al posteriore dei caccia militari - che pagavano pegno nei confronti di moto come la MV Agusta F4 o la neo arrivata Yamaha R1: mezzi decisamente più filanti e moderni in termini di linee.

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Dalla sua la nuova Aprilia RSV Mille vantava comunque doti di dinamiche di elevato livello: ciclistica di grande efficacia e motore inesauribile, la ponevano ai vertici assoluti, surclassando sui circuiti e su strada una concorrenza anche più dotata in termini di cavalleria, in molti casi.

Una scommessa vinta? Purtroppo non del tutto. Almeno in termini di vendite ed appeal. Si levò qualche soddisfazione in SBK (con i modelli che le succedettero) con piloti del calibro di Nory Haga e lottando anche per il titolo con Troy Corser.
In generale, la prima "Mille", patì la concorrenza da un punto di vista estetico più che tecnico, ma oggi la RSV Mille di quell'anno sta riprendendo la giusta rivincita, restando una delle moto più richieste dai collezionisti.

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Gira pagina per leggere la prova su InMoto del 1998 sul tracciato di Imola:

APRILIA RSV MILLE: UNA FACILE SINTONIA

Il merito dell'Aprilia nel realizzare la splendida RSV Mille è senza dubbio da attribuire al grande equilibrio e alla notevole fruibilità che abbiamo riscontrato nella guida in pista come su strada. Un compito tutt'altro che facile quello che ha portato i tecnici di Noale a definire una moto destinata a confrontarsi in un segmento dove la concorrenza è quanto mai agguerrita.

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Emerge soprattutto la facilità con cui si entra in sintonia su qualsiasi percorso nella guida su strada, dove riesce sempre a trasmettere al pilota una buona dose di confidenza in ragione della discreta maneggevolezza e fluida azione di cui è capace nel misto-stretto.

Tendenzialmente neutra sotto il profilo ciclistico, recepisce ed attua qualsiasi comando in modo molto naturale, mostrandosi sincera e prevedibile nelle reazioni grazie al prezioso lavoro svolto dalle sospensioni la cui taratura di base si è rivelata idonea nel digerire asperità di ogni tipo senza penalizzare troppo la precisione di guida. Proprio per questo sul veloce la ciclistica non ci ha mai fatto brutti scherzi, conferendo alla RSV una confortante precisione direzionale a qualsiasi velocità, la necessaria stabilità sui curvoni guidati così come minime reazioni dello sterzo sui tratti accidentati che non danno mai luogo ad evidenti sbacchettate di avantreno.

Nell'impiego al limite, l'assetto di base troppo morbido, genera evidenti oscillazioni del retrotreno amplificate dall'impreciso funzionamento dell'ammortizzatore dopo appena poche tornate. Un problema facilmente risolvibile intervenendo a caldo sulle regolazioni del monoo irrigidendo sia il freno idraulico in estensione che in compressione. Dopo le opportune regolazioni effettivamente la moto ha cambiato faccia, si è mostrata molto più rapida nelle varianti e precisa in traiettoria, meno propensa a scomporsi di assetto sebbene più reattiva sotto il profilo ciclistico, ma sempre in termini accettabili.

I TEMPI AD IMOLA

Sul circuito di Imola la RSV MIlle ha fatto davvero faville fermando il cronometro sui 2’06,70 (basti pensare che come riferimento la ben più costosa e potente Ducati 916 S PS anche se in condizioni climatiche differenti non era scesa sotto i 2’08,66) senza troppa fatica o richiedere un particolare stress per il pilota il cui compito, come già accennato, è facilitato dal lodevole equilibrio meccanico ciclistico.

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Tre giri tiratissimi sul circuito del Santerno per vedere come si comporta nei vari settori, le velocità in staccata o quelle di percorrenza delle numerose "esse" che caratterizzano il tracciato romagnolo. Si scopre come nei tratti veloci (rettilinea di arrivo e alla Rivazza) la RSV Mille riesce a raggiungere prima della frenata rispettivamente quasi 234 km/h e più di 225 km/h, alla stregua di certe maxi quattro cilindri.
Allo stesso modo impressionano i riscontri velocisti al tamburello così come in uscita dalla variante bassa, con 151 km/h 110 km/h, tali da mettere ben in luce la notevole prontezza dell'erogazione del motore è sottolineata anche dai soli 9,5 secondi che impiega nel tratto Tosa-Piratella, nonché gli 8,1 secondi che occorrono per passare dalla seconda delle Acque Minerali alla Variante Alta.

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Per quanto riguarda il generoso propulsore V2 non possiamo che dirle bene, promuovendolo per la generosa vitalità e regolarità di erogazione che riesce esprimere ai bassi regimi dove è possibile riprendere senza strappi già in vista dei 3000 giri.dai 4000 giri inizia a farsi vigoroso ma il meglio lo esprime dai 7000-7500 giri (dove eil valore di coppia massima è di 9,02 kgm effettivi) superati i quali la tonalità di scarico da zoppicante si fa più grintosa e l'indicatore del contagiri si proietta sul traguardo dei 10.000 giri per poi, all'incirca 500 giri dopo, raggiungere il limite segnalato dal lampeggio del LED rosso.

Potente quanto basta con i suoi 112,28 cavalli e 9800 giri alla ruota rilevati dal banco prova, il maxi bicilindrico di Noale impressiona positivamente per la qualità di erogazione e le sorprendenti caratteristiche di tiro. In considerazione di questo fatto si comprende meglio come, soprattutto in una pista guidata come quella di Imola, in uscita di curva dalle numerose varianti basta spalancare l'acceleratore per sentirsi proiettati in avanti con veemenza.

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