Non è passato molto tempo da quando il motore bicilindrico in linea era percepito come un motore di ripiego. Semplice da costruire, sobrio nell’aspetto, si pensava fosse solo utile a contenere i costi. Chi cercava personalità puntava almeno a quelli ad architettura a V, sia americani sia europei. Chi voleva avere prestazioni andava sui quattro cilindri giapponesi. Alcuni altri si orientavano sui tre cilindri Triumph.

La scelta sul twin parallelo, nonostante equipaggiasse modelli più che dignitosi - come Honda CB500, Suzuki GS500, Kawasaki ER-5 o Yamaha XJ6 – rimaneva ultimo in un ordine di considerazioni. Le vibrazioni non sempre erano di poca entità, non avevano propensione agli alti regimi, un’erogazione abbastanza piatta, insomma, erano di scarso fascino.

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Il “bi” è “on fire”

La situazione attuale è ben diversa: i listini sono dominati proprio dai bicilindrici in linea. Guardando a moto come la Yamaha MT-07, la Honda Hornet 750, la Suzuki GSX-8S, la Triumph Trident 660, la BMW F 900 e un’infinità di adventure e crossover di marchi europei e asiatici, il twin è diventato la base tecnica più diffusa e strategica dell’intero mercato.

Non può essere un caso, piuttosto, è il risultato di un’evoluzione tecnica precisa, che è strettamente legata alle esigenze industriali, ed economiche, contemporanee.

Trasversale ai segmenti

Le case motociclistiche, infatti, hanno compreso che il bicilindrico parallelo permette di costruire piattaforme modulari a costi contenuti. Un solo albero motore, una testata compatta, minori lavorazioni, e meno componenti in gioco, significano tempi di progettazione più brevi e maggiore efficienza.

In fondo i motivi sono quelli di qualche tempo fa.
Solo che ora, lo stesso motore, viene declinato non più solo a modelli entry-level, ma a naked, enduro, sport-tourer e crossover, opportunamente, e facilmente, adattati a ciascuno di essi. Anche in considerazione dell’utente finale, i vantaggi sono evidenti: la manutenzione è semplificata, i consumi sono ridotti, l’affidabilità, essendoci meno elementi, perciò minori possibilità di rotture, è aumentata.

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La svolta

La vera svolta, però, è arrivata con l’adozione dell’albero a 270 gradi, concetto di cui si sente spesso parlare, che è oggi diventato uno standard quasi universale. Le configurazioni precedenti non erano particolarmente coinvolgenti: i 360° generavano molta coppia ma anche vibrazioni evidenti, mentre i 180° erano fluidi ma fin troppo simili a un quattro cilindri “dimezzato”.
Il 270°, calibrando gli scoppi in modo irregolare tra i due cilindri – prima 270°, poi 450° - conferisce al motore una pulsazione che richiama quella dei V-twin a 90 gradi.

In parole semplici: suono pieno, trazione più solida ai bassi e un carattere molto più coinvolgente. Tutto questo senza penalizzare il comfort, grazie ai moderni contralberi che annullano gran parte delle vibrazioni.

L’evoluzione

La volontà di utilizzare il “bi” in linea con più frequenza in gamma, ha accelerato la sua evoluzione, facendo fare un balzo in avanti anche in termini di prestazioni agli alti regimi. Soluzioni tecniche sono arrivate dal fuoristrada e dalle competizioni, le stesse che, in alcuni casi, hanno permesso ai nuovi twin di “respirare” meglio.

È il caso della Honda Hornet 750, che riprende concetti già applicati ai motori delle CRF: grazie a condotti d’aria ottimizzati, camere di combustione compatte e valvole leggere, ogni cilindro si riempie e si svuota - prima di miscela aria/benzina, poi di gas combusti - con maggiore facilità, migliorando il rendimento volumetrico e permettendo al motore di salire di giri con agilità, mantenendo potenza anche oltre soglie un tempo impensabili per un bicilindrico parallelo.

Guardando a Suzuki e al suo 776 cc, a Triumph con i 660 e 900, e a KTM/ CFMOTO, ciascuna, considerando le nuove unità parallele, ha seguito direzioni simili. Oggi alcuni bicilindrici, indipendentemente dalla cilindrata, allungano quasi come un quattro cilindri, mantenendo però la spinta ai medi tipica dei V2.

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Su modelli premium

È tuttavia molto interessante osservare come marchi con un’identità tecnica fortissima abbiano scelto di seguire questa strada. Honda, storicamente legata ai quattro cilindri, oggi spinge con convinzione sui twin: tra i modelli più rappresentativi, oltre la Hornet 750, ci sono la Transalp 750 e l’Africa Twin CRF1000L/1100L, dimostrando quanto l’architettura parallela sia versatile, dalle naked alle adventure di alto livello.

Yamaha continua a investire nel CP2 accanto ai tricilindrici CP3: la MT-07 e la Ténéré 700 sono i modelli più noti.

Triumph, storicamente legata ai tre cilindri, da anni propone nella gamma classic il bicilindrico parallelo delle Bonneville, Scrambler e Speed Twin.

BMW affida una buona parte delle sue vendite globali ai paralleli F-series, tra cui F 900 R e F 900 XR, senza dimenticare la F 450 GS.

Anche le italiane hanno strategie differenti: Ducati resta fedele ai V2 e V4, ad esempio con la Panigale V2 e la Streetfighter V4, mentre Aprilia occupa il segmento dei bicilindrici 660 con la RS 660 e la Tuono 660.

Realtà più giovani, come CFMOTO e Moto Morini, puntano con decisione sui twin paralleli con modelli come CFMOTO 800MT e Moto Morini Seiemmezzo.

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Matrimonio funzionale

Alla implicita domanda iniziale — evoluzione tecnica o strategia di marketing? — la risposta più sincera è che si tratta di un matrimonio pressoché perfetto tra le due cose. Il bicilindrico parallelo moderno unisce costi contenuti, affidabilità, usabilità quotidiana, carattere meccanico e prestazioni credibili. Non è più un compromesso: è il nuovo punto di equilibrio del motociclismo contemporaneo. E, salvo sorprese, potrebbe restare protagonista ancora a lungo.

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