Non si può rimanere affascinati quando si incappa nelle immagini della Bimota 500 Vdue, perchè rappresenta l'ultimo esempio di un motociclismo che non c'è più fatto di miscela con olio ricinato, sound da moto da gran premio e prestazioni entusiasmanti senza freno motore. La V-Due nata nel 1993 è l'ultima 2 Tempi prodotta in serie, ed era nata dal desiderio di Bimota di correre nel Motomondiale classe 500 con una moto sua e un motore costruito in casa. Purtroppo gli investimenti non bastarono e l'idea venne abbandonata a metà strada, riconvertendo il progetto in mezzo stradale, omologato e decisamente esclusivo. E' la race-replica di una moto che non ha mai corso.

Due caratteristiche: sofisticata e inaffidabile

[[ge:sn:inmoto:3957515]]

Il progetto racing Tesi-Vdue da corsa venne convertito in moto stradale depotenziando parecchio il motore e rendendolo più consono a una moto di serie, fallendo però nell'intento di renderlo più affidabile. La moto, come tutte le 2T da competizione, aveva bisogno di una manutenzione assidua a intervalli orari molto ridotti ed erano molto frequenti i grippaggi e le perdite d'olio. Il motore di per sè era innovativo, con una disposizione a V di 90° ruotato rispetto alla normale disposizione, con entrambi i cilindri che puntano in avanti, uno in su e uno in giù. Questa scelta tecnica era volta a ridurre al massimo l'interasse del mezzo, che di fatti è cortissimo quasi come un 125.

Anche tutto il resto è volto alla pura performance: il telaio da corsa è stato sostituito da una versione più stradale, ma come le moto da corsa non esiste il telaietto, sostituito da una monoscocca di carbonio che supporta la parte posteriore del serbatoio, la sella e il codino. La parte cava sotto la coda è colmata dalla linea di scarico, lunghissima, che fa un giro mai visto prima su una moto di serie. Lo scarico lungo serviva anche a ridurre al minimo i buchi di erogazione ma la moto di serie soffriva comunque di una curva di potenza irregolare.

Un gioiello di tecnologia diventato Cult

[[ge:sn:inmoto:3957516]]

Il motore era il fiore all'occhiello, ma renderlo civile non è stato facile e la potenza non era certo quella di una 500 da GP: 110 CV a 9000 g/min è la potenza massima della prima versione, con una coppia di circa 90 Nm a 8.000 g/min, un risultato in linea con molte delle 750 sportive degli anni '90 ma avvantaggiato dal peso piuma che solo un 2 tempi può avere: 164 kg a secco. La ciclistica era - come ci si poteva aspettare - tutta italiana e al top della componentistica dell'epoca, mentre l'iniezione era elettronica e causava non pochi problemi di carburazione.

La fortuna della Vdue fu di essere una moto così particolare e dal gusto racing che creò un vero e proprio culto da parte di appassionati che fondarono subito club e incontri, anche se ne vennero prodotte davvero poche: 150 esemplari per la prima serie del 1993, poi evoluta nella versione Trofeo (non omologabile e con molti problemi di affidabilità risolti) con soli 26 esemplari. Nel 2001 la Bimota fallì, ma un privato acquistò la licenza di produzione della moto e fece una riconversione dei motori a carburatori, facendo nascere le versioni Evoluzione, Evoluzione Corsa e Edizione Finale, per un totale di 164 esemplari, riconoscibili per lo scarico sottocodone.

Vai alla pagina successiva per leggere la nostra prova:

Da InMoto n°10 del 1997

[[ge:sn:inmoto:3957517]]

Da assemblatore di lusso a costruttore. sul dizionario le due parole sono divise da poche pagine, nella realtà per passare dall'uno all'altro ce ne corre di fatica! Se non ci credete, provate a chiedere quante notti insonni, quanta fatica, quanta apprensione sia costata la 500 Vdue all'ingegner Marconi, al designer Robbiano e a quel manipolo di tecnici che sotto la sua direzione progettano, disegnano e realizzano tutte le bimota. Poi però non fermatevi lì. Chiedete quanto siano grandi la soddisfazione è l'orgoglio che provano oggi, a progetto finalmente completato e instradato verso la tanto attesa produzione in serie. La Vdue è infatti non solo la prima bimota interamente progettata in quel di Rimini ( e già questo sarebbe motivo per gonfiare i petti) ma è anche la prima moto sportiva equipaggiata con un motore a due tempi di alte prestazioni addomesticato dalla più moderna tecnica costruttiva in modo da limitare le sue emissioni inquinanti nel rispetto delle restrittive norme vigenti.

Laddove i giapponesi non possono, e non vogliono, perché i costi di realizzazione sarebbero troppo elevati per i loro standard di “Massa”, la Bimota ha trovato spazio per aprirsi una nuova frontiera e gettare le basi per il futuro. Continuando a realizzare solo modelli speciali utilizzando motorizzazioni altrui poteva soffrire sempre più della fortissima concorrenza giapponese. Dato che ormai le sportive di serie sono molto vicine a delle vere moto da corsa. Con la 500 Vdue invece ha tracciato una nuova strada e risvegliato dal lungo sonno il motore a due tempi di elevate prestazioni. Era dai tempi della Yamaha RD 500 e della Suzuki Gamma 500 che non si registrava tanto entusiasmo nell'ambiente.

LA MATITA DI SERGIO ROBBIANO

[[ge:sn:inmoto:3957512]]

A parte il motore, il telaio e le altre peculiarità tecniche, la Bimota Vdue fa parlare di sé anche dal punto di vista stilistico. E' indubbiamente bella nel suo insieme armonico di linee compatte e particolari Racing che sprigionano aggressività. si capisce subito che è una sportivissima senza compromessi ed è stata una delle moto più ammirate al salone di Colonia dello scorso anno. Chi l'ha disegnata è Sergio Robbiano, 32 enne genovese con trascorsi agonistici nella Sport Production e giovanile esperienze in moto nei deserti africani, che ha coronato il suo sogno di diventare un designer.
Su di una due tempi ad alte prestazioni e con le necessità che ci sono oggi, rendere silenzioso ed ecologico qualsiasi mezzo destinato alla circolazione stradale era certo molto difficile, come sistemare gli scarichi ed i silenziatori che infatti hanno un andamento talmente tormentato che richiede più di un attimo per farci l'occhio. i primi disegni prevedevano una soluzione più lineare, con un terminale inserito nel codino. Ma poi le scelte tecniche è la funzionalità del motore hanno prevalso sulle line. Pezzi di pregio sto nel forcellone a bracci asimmetrici è la struttura in tre parti della sella in fibra di carbonio.

Rewind: Gilera SP-02, microbolide senza compromessi

Risultati di ricerca per bimota vdue

Rewind, Bimota 500 V Due: una GP mancata

Insieme per passione