Siamo nel 1992. In quegli anni di sperimentazione estrema e di benessere generalizzato, Ducati si presenta al Salone di Colonia con una moto fuori dagli schemi, rivoluzionaria per l'epoca e al tempo stesso tremendamente affascinante: è la prima Ducati Monster. È lei che, di fatto, ha dato vita a quell'idea di naked sportiva, senza tanti orpelli, leggera, potente quanto basta per la guida su strada e capace di sedurre con uno sguardo. Merito del suo fanale tondeggiante, probabilmente, ma anche della sua meccanica messa lì, in bella vista, alla mercé di chiunque, tra cui spiccava il suo cuore bicilindrico desmodromico e il telaio a traliccio, figlio di Verlicchi. Già, il traliccio in acciaio. Era uno dei suoi elementi distintivi ed è invece ciò che manca alla Monster di ultima generazione, che tanto ha fatto discutere gli appassionatissimi proprio su questo tema. "Ma come? Una Monster senza traliccio non è una Monster!". Commenti del genere, figli di una generazione che ha potuto godere e ammirare l'evoluzione di una moto così iconica, e che si è sentita un po' tradita dalle ultime scelte tecnologiche dell'azienda.

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Ma il mondo cambia e le aziende si adeguano alle esigenze del nuovo mercato. Che ora premia le moto semplici, intuitive, che non richiedono corteggiamenti lunghi e faticosi. E diciamolo: la "solita" Monster, in questo senso, si è sempre fatta un po' pregare, per essere guidata come si deve. La posizione di guida particolare, con le gambe rannicchiate e busto e braccia distesi sul serbatoio, unita a un avantreno poco propenso a comunicare col pilota, l'hanno sempre resa una moto un po' ostica, specialmente con i meno esperti.

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Telaio, confermato il "front frame"

Tutt'altra faccenda la nuova Monster che, ricordiamolo una volta di più, al posto del traliccio in acciaio utilizza un telaio in alluminio chiamato "Front Frame", fissato direttamente alle teste del motore e che lo sfrutta come elemento portante. Sacrilegio. Ma pensandoci bene, la prima M900 Monster era sì una moto essenziale e leggerissima, ma il suo telaio ricalcava quello della supersportiva che vinceva in Superbike, nel quale era stato innestato un motore stradale. E di fatto è ciò che avviene oggi: il telaio della nuova Monster eredita il concetto espresso dalla sorellona superbike, la Panigale, adattandolo in una forma più stradale. Noi stessi l'abbiamo guidata a lungo, la nuova Monster, e abbiamo avuto modo di apprezzarla. Forse è andato perduto un po' di quel magico "carattere" tanto caro ai ducatisti, sostituito però da un'abbondante dose di facilità di guida, fin dal primo istante.
E il motore, be'… è tutt'altro che monotono. È il bicilindrico Testastretta 937 cc (il migliore della serie piccola) raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro e capace di 111 CV e 9,5 kgm di coppia, ovviamente omologato Euro-5 e gestito elettronicamente dalla piattaforma inerziale che sovrintende anche a ABS Cornering, controllo di trazione, wheelie control e riding mode (c'è anche il launch control per le partenze a razzo oltre al quickshifter bidirezionale).

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Allestimento da prima della classe

Per Ducati però tutto questo non bastava. E in effetti, non è facile competere in un settore, quello delle naked di media cilindrata, così agguerrito, dove se ti fermi per qualche istante gli avversari sono lì pronti a farti le scarpe. Detto fatto: da Borgo Panigale arriva la nuova Monster SP, che sul piatto della già performante Monster aggiunge quelle due letterine magiche (acronimo di Sport Production). L'equipaggiamento di questa SP è tutto votato a migliorare la guida, a renderla più precisa e composta quando il pilota chiede di più. A questo scopo aiuteranno di sicuro le nuove sospensioni Öhlins completamente regolabili, con la forcella (NIX30) più leggera di 0,6 kg rispetto alla standard. Dovrebbe migliorare anche il feeling, oltre ad aumentare la luce a terra e di conseguenza l'angolo di piega grazie a un'escursione maggiore (+10 mm). In questa direzione va anche il nuovo impianto frenante, composto da pinze Brembo Stylema e flange in alluminio per i dischi freno anteriori di 320 mm Ø (più leggeri di 0,5 kg rispetto a quelli standard). L'alleggerimento generale della moto passa anche dall'adozione di una batteria agli ioni di litio, che porta un risparmio complessivo di peso a circa 2 kg (ora 186 o.d.m.). Per contrastare i movimenti di sterzo, la SP è equipaggiata di serie anche di un ammortizzatore di sterzo Sachs, che dovrebbe migliorare la stabilità in accelerazione e in percorrenza, oltre a montare come primo equipaggiamento i nuovissimi Pirelli Diablo Rosso IV e uno scarico Termignoni. Infine, l'elettronica è stata ricalibrata, nella fattispecie tutti i riding mode (e dunque tutti i controlli), per sfruttare meglio le modifiche apportate alla ciclistica. Debutta anche il nuovo riding mode Wet, pensato per offrire maggior sicurezza sui fondi bagnati.
La Monster SP arriverà nelle concessionarie a fine anno nell'unica combinazione cromatica che vedete in foto (rosso/nero, di ispirazione MotoGP) e anche in versione depotenziata per la guida con patente A2.

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