L’industria motociclistica italiana, forte della conosciuta creatività nostrana, ha nel tempo prodotto modelli di straordinario interesse. Moto che, per soluzioni tecnologiche o per bellezza delle forme, hanno spesso rappresentato un riferimento nel panorama internazionale.
Estro creativo che non si è limitato alla produzione di belle moto. Merita infatti una citazione quanto realizzato dal bergamasco Giuseppe Murnigotti. Il quale, nel 1879 registrò presso l’Ufficio Brevetti di Roma uno dei primi progetti di motociclo a motore endotermico della storia: un “velocipede con motore a gas”. Forse distratto dalla sua attività principale di ingegnere civile, Murnigotti arrivò mai a costruire un prototipo funzionante. Buon per la gloria del tedesco Gottlieb Daimler, che nel 1885, utilizzando una struttura in legno, realizzò la Reitwagen, considerata la prima motocicletta mossa da un motore a combustione interna.

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Da una beffa al “Bicicletto a Motore”

Una sorta di beffa nei confronti di quell’ingegnosità italica ben rappresentata da Murnigotti. Beffa ancor più cocente se si considera quale sarebbe stata, negli anni successivi, la prosperità della nostra industria motociclistica, le cui origini si collocano tra la fine dell’Ottocento e l’alba del Novecento.
Tra i pionieri spicca il milanese Edoardo Bianchi, noto costruttore di biciclette, che dopo alcune sperimentazioni di motorizzazione ai propri telai, tra la fine del XIX secolo e i primi anni del XX, avviò la produzione dei primi modelli a motore. Nel 1902 presentò uno dei suoi primi motocicli industriali, si dice battezzandolo “Bicicletto a Motore”, di fatto anticipando un percorso che avrebbe segnato profondamente la storia del motociclismo italiano.

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La prima vera motocicletta

Nel 1914 arrivò la prima vera motocicletta Bianchi di grande cilindrata: una 500 a quattro tempi, presentata giusto in tempo per essere impiegata nelle operazioni militari della Prima Guerra Mondiale. La consacrazione sportiva del marchio è legata anche alla figura di Tazio Nuvolari, che contribuì alla fama delle moto Bianchi negli anni Venti, portando la celebre “Freccia Celeste” ai vertici delle competizioni dell’epoca. La produzione motociclistica Bianchi si concluse nel 1964.

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L’età d’oro dell’industria motociclistica italiana

Gilera, il cui nome conserva ancora oggi un forte valore simbolico nella storia del motociclismo italiano, nacque nel 1909 in un’officina di Corso XXII Marzo a Milano e nel 1920 trasferì la propria sede ad Arcore, cittadina del milanese che avrebbe dato il nome a uno dei suoi modelli più celebri. Dopo decenni di successi sportivi e commerciali, il Marchio è oggi “dormiente”, non più attivo nella produzione motociclistica, pur restando sia un brand storico dell’industria italiana sia un Marchio di forte impatto nell’immaginario collettivo. Numerosi furono i modelli che segnarono la sua storia, dalla Saturno – monocilindrica sportiva introdotta nel secondo dopoguerra – alle moderne enduro come la RC 600 del 1989.
Parallelamente alla produzione stradale, Gilera costruì alcune delle moto da competizione più avanzate del suo tempo: le quattro cilindri 500 da Gran Premio, con cui piloti del calibro di Umberto Masetti, Geoff Duke e Libero Liberati conquistarono, tra il 1950 e il 1957, numerosi titoli mondiali piloti e costruttori.

Arrivarono gli anni '70, gira pagina

Crisi, creatività e miti degli anni Settanta

Paradossalmente, alcune delle più affascinanti motociclette italiane nacquero proprio nel decennio iniziato negli anni Settanta, un periodo segnato dalla crescente aggressività commerciale dei colossi giapponesi e dalla conseguente contrazione del mercato europeo. Gilera fu acquisita dal Gruppo Piaggio, mentre Moto Guzzi visse un lungo periodo di tensioni interne.
È in questo contesto che nasce una delle leggende industriali più suggestive del motociclismo italiano. Secondo un racconto entrato nella mitologia Guzzi, durante un blocco dello stabilimento di Mandello del Lario, l’ingegner Lino Tonti avrebbe eluso i picchetti degli operai per mettere in salvo progetti e materiali necessari a completare la V7 Sport. Un episodio mai ufficialmente documentato, ma simbolo dello spirito pionieristico che accompagnò la nascita della V7 Sport nel 1971, soprannominata “il Bassotto”, spinta dal celebre bicilindrico a V progettato nel 1964 da Giulio Cesare Carcano.

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Benelli prima di Honda

A Pesaro, un anno dopo, l’ennesimo cambio di proprietà della Benelli vide l’imprenditore argentino Alejandro de Tomaso assumere il controllo dell’azienda, deciso a confrontarsi con l’industria giapponese. I suoi tecnici studiarono a fondo i modelli Honda Four, traendone ispirazione per nuovi progetti. Nel 1974 vide così la luce la Benelli 750 Sei, la prima motocicletta stradale a sei cilindri prodotta in serie; Honda sarebbe arrivata qualche anno più tardi.
Sempre nel 1973, Ducati presentò la 750 SS, bicilindrica a L con distribuzione desmodromica, nata per soddisfare gli appassionati della 750 Sport vincitrice della 200 Miglia di Imola con Paul Smart. Con una potenza prossima ai 70 cavalli, la versione di serie riprendeva fedelmente l’estetica delle moto da gara, diventando una delle sportive più iconiche della sua epoca.

Quale moto aveva i "Super freni"? Vai avanti

Freni a tamburo, ma raffreddati

Di tutt’altro spirito era la MV Agusta 750 Sport del 1974, una moto costosa e prodotta in serie limitata, voluta dal conte Agusta come manifesto dell’eccellenza tecnica e stilistica italiana. Dotata di trasmissione finale cardanica, rappresentava una raffinata interpretazione stradale della tradizione sportiva MV, anche se lontana dalle moto da competizione che avevano dominato il Motomondiale.
Più accessibile era la Laverda 750 SF, acronimo di “Super Freni”, celebre per l’impianto frenante a tamburo raffreddato. Bicilindrica potente e robusta, capace di circa 60 cavalli e velocità prossime ai 190 km/h, fu tra le moto italiane più apprezzate dei primi anni Settanta. Dalla SF derivò la SFC, versione destinata alle competizioni, oggi tra le Laverda più ricercate dai collezionisti.

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Dalla Moto Morini 3½ al presente: la tradizione che ritorna

Grande successo riscosse anche la Moto Morini 3½, presentata nel 1973 e declinata, nel B nella celebre versione Sport. Bicilindrica a V, cambio a sei marce, divenne rapidamente un modello di culto tra i giovani motociclisti, anche grazie alle normative dell’epoca, che restringevano l’accesso alle cilindrate superiori ai 350 centimetri cubici dai 21 anni in poi.
A distanza di oltre mezzo secolo, la 3½ è tornata sul mercato in una veste contemporanea che aggiorna linee e contenuti tecnici, ma conserva l’identità formale e lo spirito dell’originale. Un segnale di come il patrimonio industriale della moto italiana non sia soltanto un ricordo, ma una materia viva, capace ancora di dialogare con il presente.

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