Potremmo fare un'intera rubrica chiamata "Le Aprilia geniali che in pochissimi hanno capito", e fra le tante protagoniste una delle più importanti sarebbe sicuramente la Mana 850. Questo progetto nacque a metà degli anni '00, subito dopo il passaggio al Gruppo Piaggio, e l'intenzione era di creare una moto tuttofare con buone caratteristiche dinamiche per divertirsi e comodità superiore alla media per l'uso in città.

Innovazione di qualità, ma poco successo

Per quanto riguarda le doti dinamiche, con Aprilia si va sempre sul sicuro, e i tecnici di Noale sono riusciti a realizzare una moto tanto agile quanto stabile e facile da condurre, sul discorso "praticità nel commuting" il discorso è ben diverso, perchè bisognava pensare in modo completamente innovativo e arrivare dove nessuno finora si era spinto. Risultato: dotare la moto di un cambio automatico a variazione continua CVT con opzione sequenziale con tasti al manubrio e classica leva cambio sulla pedana, e ricavare un vano portacasco al posto del serbatoio in grado di ospitare un integrale.

Tecnicamente ineccepibile. La Mana era ben fatta e le scelte costruttive a livello di telaio (allargato sulla parte alta per ospitare il portacasco e con il telaietto posteriore "a mensola" per ospitare il serbatoio sotto la selle e sotto al codino) ci fanno intuire la cura messa dai tecnici nel voler proporre un prodotto unico. Il motore era il bicilindrico a V già montato sullo scooter Gilera GP800. Infatti Mana e GP sono nati come progetti paralleli per realizzare una Moto-Scooter e uno Scooter-moto. E' riuscito meglio il tentativo di Aprilia, benchè in pochi l'abbiano realmente compreso e accettato, complice anche un'estetica un po' banalotta e un marketing che faceva acqua da tutte le parti. Solo 5 anni dopo di lei Honda presentò una moto con cambio automatico e portacasco nel serbatoio, la NC 700, e fu un successo globale.

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La tecnica

La Mana poteva contare su un motore bicilindrico a V di 90° raffreddato a liquido da 839,3 cm3. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro e iniezione elettronica con corpi farfallati da 38 mm. Vantava una trasmissione primaria a cinghia per il CVT e la finale a catena. Le sospensioni erano classiche, con forcella teleidraulica a steli rovesciati di 43 mm e al posteriore monoammortizzatore idraulico con escursione 125 mm. Freni e ruote erano da naked media, con dichi anteriori flottanti da 320 e gomma posteriore da 180/55. Con il peso a secco di 203 kg non era proprio una piuma, mentre le prestazioni dichiarate erano di 76 CV a 8.000 giri/min con una coppia all’albero di 73
Nm a soli 5.000 giri/min. Nel 2008, al lancio, costava 9.300 euro franco concessionario.

Gira pagina per leggere la prova su InMoto nel 2008:

Al primo test promette subito bene

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La Mana, sin dal primo approccio, permette ad una vasta fetta d’utenza di instaurare un immediato feeling e quella
totale confidenza che invogliano ad avviare il motore e partire. Il merito spetta alla naturale e piacevole posizione di guida riconducibile alla sella bassa, ben sagomata e raccordata alla parte iniziale del finto serbatoio. Oltre all’ottimo inserimento, una volta a bordo dell’originale naked veneta il pilota può contare sulla corretta postura del busto, tale da permettere alle braccia di impugnare nel modo più naturale possibile le estremità del manubrio adeguatamente rialzato. La stessa confortante situazione interessa la dislocazione delle pedane, disposte in modo tale da favorire il buon controllo del mezzo senza costringere le ginocchia ad assumere angolazioni innaturali o affaticanti. C’è ampia libertà nei movimenti, la possibilità di spostarsi in sella quando, semmai abbandonando la città, si inizia a prendere un buon ritmo sui percorsi guidati e ricchi di curve.

Prima di prendere in considerazione il comportamento dinamico sui classici percorsi extraurbani, cerchiamo
di scoprire quali vantaggi possa offrire il particolare sistema di trasmissione automatico di cui è dotata la nostra protagonista. Forse è proprio nella guida in città che si può ottenere il massimo sotto il profilo dinamico in quanto scegliendo la funzione Touring o meglio ancora impostando quella Rain che si possono avere i risultati migliori. Infatti nella configurazione più tranquilla la fluidissima e diluita qualità dell’erogazione, con appena un filo di gas, la Mana si può muovere senza strappi o sussulti. A fare il resto ci pensa il sopraffino variatore, “discreto” e vellutato nei vari
passaggi di marcia, al punto che ci si può concentrare esclusivamente a dribblare i veicoli in sosta oppure a “slalomare” fra le auto in colonna.

Nei passaggi più angusti la Mana ci ha fatto scoprire una insospettabile maneggevolezza (tale addirittura da superare quella di certi maxiscooter) e, grazie al contenuto raggio di sterzata, buone doti di manovrabilità. Il nostro giudizio sulle doti dinamiche che caratterizzano la nuovissima naked veneta sostanzialmente non cambia abbandonando le vie del centro per passare sui percorsi a più ampio respiro, sulle stradine di montagna dove può essere opportuno inserire la modalità automatica Sport (semmai abbinata alla modalità sequenziale) e iniziare a... “giocare” con i pulsanti al manubrio. In questa configurazione non ci si mette tanto a familiarizzare con il sistema, riuscendo a prendere un buon ritmo da subito, ed è un vero piacere fiondarsi nelle curve o prendere atto della velocità con cui si possono eseguire i cambi di direzione.

Sul misto è una vera moto

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Contrariamente alle aspettative la morbida taratura della forcella, ideale per assorbire eventuali sconnessioni dell’asfalto, non mette in crisi la ciclistica quando si inizia a spingere con l’acceleratore. Con ogni probabilità la perfetta intesa in abbinamento al lavoro svolto dal monoammortizzatore non innesca quelle oscillazioni e i marcati trasferimenti di carico che possono creare qualche fastidio in termini di stabilità. In questo primo approccio dinamico, più per pura curiosità che per reale necessità, abbiamo cercato un percorso veloce al fine di spremere il nuovo propulsore della Mana. Anche in questo caso non abbiamo riscontrato particolari incongruenze o comportamenti anomali da parte del sistema di trasmissione indipendentemente dal programma prescelto per il cambio, così come del tutto coerente si è rivelato il comportamento della ciclistica a parte una spiccata tendenza dell’avantreno ad affondare sotto l’energica spinta dell’impianto frenante anteriore.

Una situazione che non crea mai situazioni di pericolo ma che si può contrastare chiamando in causa l’efficacissima unità posteriore caratterizzata dalla notevole modulabilità anche se sollecitata duramente. A fare il resto, sempre in termini positivi, ci pensano i pneumatici di serie (Dunlop Qualifier, ereditati dalla Shiver) convincenti dal punto di vista della tenuta e della solidità in appoggio a qualsiasi inclinazione, mai messi in crisi dalla fantastica qualità dell’erogazione indipendentemente dalla scelta del programma di trasmissione adottato. A questo punto viene spontanea una riflessione: le innumerevoli regolazioni dell’elettronica possono soddisfare le più svariate tipologie di pilota. Personalmente ci siamo “trastullati” con il sequenziale ma, una volta inserita la modalità automatica sportiva, non abbiamo più sentito la reale necessità di impiegare i pulsanti al manubrio né tantomeno il classico comando a pedale.

Già questo può essere considerato un autentico successo per l’Aprilia che premia i tecnici di Noale per come hanno saputo imbastire un componente così delicato considerando la precisione negli innesti e la discreta rapidità di intervento nelle scalate. Difetti? Veramente non sapremmo quali critiche muovere a questo nuovissimo propulsore che mantiene tutto quanto promesso dal costruttore. Per puro dovere di cronaca e un po’ di sana pignoleria possiamo citare la non esaltante tonalità di scarico (forse questa è l’unica cosa che può avvicinare la Mana a uno scooter...) così come può creare qualche fastidio il precoce stacco della trasmissione, soprattutto in discesa nell’affrontare i lenti tornanti di montagna a gas chiuso, che manda praticamente in folle la ruota motrice. In questi frangenti la Mana schizza in avanti obbligando il conducente a intervenire sull’impianto frenante per non tamponare l’eventuale veicolo che precede.

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