Nonostante abbia un motore Guzzi a V e si guidi a cavalcioni non è una moto. Nonostante abbia il volante non è un’automobile, e nemmeno un sidecar o un carro armato, sebbene abbia tre ruote e all’occorrenza anche i cingoli.

Il Mulo Meccanico è il più strano veicolo mai costruito dalla Moto Guzzi e anche uno dei più geniali, eppure fu un buco nell’acqua. Fu anche il primo veicolo di serie sul quale venne montato l’antesignano dei motori Guzzi a V divenuti bandiera della Casa di Mandello. La denominazione ufficiale era: "Motocarro 3 x 3" e avrebbe dovuto sostituire i muli veri, quelli a quattro zampe usati dalle truppe alpine. Obiettivo ambizioso perché i generosi animali possono trasportare carichi notevoli lungo pendenze ripidissime, in ambienti ostici a qualunque veicolo, percorrendo sentieri molto stretti e affrontando impegnativi passaggi di montagna, mulattiere e scabrose pietraie.

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Indice:

La Storia (pag.1);
Le difficoltà da affrontare (pag.2);
Caratteristiche Tecniche: cilindrata, velocità massima, angolo di arrampicata (pag.3)

La Storia

L’idea era stata del colonnello Ferruccio Garbari, successivamente divenuto generale, consulente militare dell’Esercito Italiano e validissimo tecnico: già all’inizio degli anni ’50 aveva iniziato lo studio di un rivoluzionario mezzo di trasporto destinato alle truppe alpine, che nelle intenzioni avrebbe dovuto consentire il trasporto lungo percorsi montani di carichi superiori a quelli che potevano portare i muli. Non ci si era limitati alla teoria e presso le officine O.A.R.E. (Officine Auto Riparazioni dell’Esercito) di Bologna era stato realizzato un prototipo per effettuare le prime prove. Molti dei componenti impiegati provenivano da veicoli già in uso; il motore era un monocilindrico orizzontale 500 derivato dal motocarro da trasporto Moto Guzzi Ercole, per la verità molto poco adatto allo scopo.

Dove si svolsero i collaudi

I collaudi si svolsero prima nei campi prova veicoli dell’esercito e successivamente lungo i percorsi in alta montagna per i quali il prototipo era stato progettato. Un primo test fu sul gruppo delle Dolomiti di Sesto, dove il tre ruote affrontò la salita da Selva Piana a quota 1556 metri, e passando per il rifugio O. Sala (poi sostituito dal rifugio Berti nel 1962) venne portato alla forcella Popéra a 2296 metri. Un’altra prova vide il prototipo arrivare sulla cima Cà d’Asti del Rocciamelone, a 2854 metri di altitudine, e fu un collaudo particolarmente avventuroso perché a causa della ripidissima pendenza del sentiero, lungo la discesa il veicolo dovette venire imbracato con delle funi e trattenuto a braccia da un folto gruppo di alpini.

L'entrata di Moto Guzzi nel progetto

Visti i risultati incoraggianti, venne coinvolta più direttamente la Moto Guzzi che da molti anni forniva motociclette all’Esercito Italiano, oltre ad essere il maggior costruttore nazionale. Del progetto furono incaricati prima l’ingegner Antonio Marcucci, papà del Guzzino, poi l’ingegner Teodoro Soldavini e infine l’ingegner Giulio Cesare Carcano, il progettista della famosa Otto Cilindri da competizione.

Molte delle problematiche erano già state affrontate dal colonnello Garbari e sarebbero successivamente state illustrate in un approfondito trattato dal titolo “La motorizzazione di montagna quale sintesi della motorizzazione speciale fuori strada”, pubblicato a cura della “Rivista Militare” nel 1956, poco dopo la realizzazione dei prototipi sviluppati a Mandello. La consulenza dell’ufficiale fu preziosa e portò a veicoli con caratteristiche decisamente fuori del comune.

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Caratteristiche generali

Strutturalmente lo schema era quello del motocarro, con una ruota anteriore sterzante e le due posteriori motrici che supportavano il carico. Qui però la trazione era anche sulla ruota anteriore, la carreggiata era variabile da 1300 a 850 mm in modo da poter stringere le ruote per facilitare i passaggi più angusti, il cambio aveva sei marce più la retro e all’occorrenza era possibile montare i cingoli sulle ruote posteriori.

Tecnicamente un bel rompicapo: fra differenziali, cambio, sistema per variare la carreggiata, trasmissioni e rinvii c’erano un numero elevatissimo di ingranaggi e ruote dentate, e fu di grande aiuto il fatto che allora la Moto Guzzi realizzasse internamente tutta l’ingranaggeria dei suoi modelli, cosicché non fu necessario ricorrere ad altre aziende.

Serviva un motore più adatto dell’obsoleto monocilindrico orizzontale. Erano gli anni in cui la FIAT 500 aveva messo gli italiani in automobile a discapito del mercato motociclistico e l’ingegner Carcano, alla ricerca di nuovi sbocchi commerciali, aveva realizzato un motore bicilindrico a V costruito in due versioni: un prototipo di 500 cc venne montato sulla sua Fiat 500 personale con la quale andava in giro facendo le prime prove, l’altro di 600 cc venne destinato al Mulo Meccanico.

*A margine vale la pena ricordare che, contrariamente a quanto si crede, non fu quello il motore proposto al costruttore automobilistico per essere usato sulla sua popolare utilitaria, ma una seconda versione disegnata nel 1963.

I risultati furono più che soddisfacenti, tanto che vennero stabiliti contatti con la Fiat e una 500 equipaggiata con quel motore venne portata a Torino, dove venne tenuta in prova per tre mesi. La Fiat la restituì insieme a una lettera di apprezzamento per i risultati ottenuti, ma non si parlò mai di una possibile fornitura da parte della Guzzi e la faccenda rimase lettera morta.

"Una volta dovemmo usare un mulo vero, per recuperare un Mulo Meccanico"

Del Mulo Meccanico vennero realizzati una ventina di esemplari di pre-serie, un po’ diversi dal prototipo, e arrivare alla versione definitiva non fu una passeggiata. Ricorda Luigi Lafranconi, classe 1937, uno dei due operai che montarono i primi 20 prototipi: "Per provare il 3 x 3 i collaudatori andavano sulle mulattiere sopra Mandello ma si trattava di un progetto nuovo e spesso i meccanici dovevano andare a recuperare un veicolo che si era fermato. Una volta dovemmo usare un mulo vero, a quattro zampe, per recuperare un Mulo Meccanico rimasto in panne. Fu lo stesso Carlo Guzzi a volere che mettessimo una coperta su quel prototipo per nasconderlo da occhi indiscreti. Appena entrati dall’ingresso della fabbrica con il carretto trainato dal mulo, i battenti del cancello vennero chiusi in fretta e furia".

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Dal prototipo alla versione definitiva

Finalemnte portato a termine lo sviluppo, nel 1956 il Ministero della Difesa deliberò la fornitura dei veicoli ai reparti alpini. Dal 1960 al 1961 vennero prodotti gli esemplari definitivi, in due lotti. Quanti fossero di preciso non lo saprebbe dire nemmeno la stessa Casa madre perchè non esiste più alcuna documentazione, in quanto si è trattato di una fornitura specifica per l’Esercito della quale è stata cancellata ogni traccia. Si assume che siano stati circa 200, ma al riguardo non c’è certezza.

Le difficoltà da affrontare

I veicoli non incontrarono, però, il favore dei reparti alpini ai quali vennero consegnati, a causa di gravi difficoltà nel loro utilizzo. Erano tecnicamente complessi da usare e da manutenere, ma soprattutto avevano la pericolosissima tendenza a ribaltarsi sul fianco a causa delle tre ruote.

Finché si trattava di dislivelli frontali erano in grado di affrontare pendenze formidabili, ma nei percorsi di montagna erano sufficienti una curva troppo stretta o la presenza di massi per complicare la situazione. I problemi si verificavano soprattutto quando si teneva la carreggiata stretta: bastava che una delle ruote posteriori scivolasse giù dal sentiero per provocare il ribaltamento.
Così i motocarri rimasero pressoché inutilizzati nelle caserme.

Dopo un po’ di tempo alcuni vennero passati alla Polizia e verniciati di blu, ma il ciclo si era ormai concluso e tutti quanti vennero dismessi. Per la gioia dei collezionisti, dai quali, invece, sono tuttora molto apprezzati.

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Caratteristiche Tecniche

Le particolarissime esigenze di un veicolo a motore che doveva inerpicarsi sulle montagne portarono a un’architettura altrettanto particolare e a soluzioni inedite. Sotto questo aspetto il Mulo Meccanico è interessantissimo e la parte che più incuriosisce i motociclisti, cioé la prima applicazione del motore Guzzi bicilindrico a V, è la più ordinaria.

Cilindrata

La cilindrata effettiva era di 754 cc con misure di alesaggio e corsa 80 x 75 mm, la distribuzione era a due valvole comandate da aste e bilancieri e l’alimentazione con un solo carburatore Weber 26 IMB 1. In questa versione la lubrificazione era a carter a secco, per cui c’erano due pompe dell’olio, mentre il raffreddamento, viste le bassissime velocità, era ad aria a circolazione forzata da un ventilatore centrifugo calettato direttamente sull’albero motore.

Potenza

Sorprende la potenza di appena 20 CV a 4000 giri/min., ma è la conseguenza di un rapporto di compressione di appena 6,5:1, necessario per consentire l’alimentazione anche con benzine di pessima qualità. L’accensione era a spinterogeno e l’avviamento elettrico, che in caso di temperature rigide poteva essere facilitato collegando una seconda batteria esterna, dopo avere “scollato” i cilindri facendo girare l’albero a mano per mezzo di una dentatura nella parte frontale della ventola di raffreddamento.

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La trasmissione

Ben più complessa la trasmissione: c’erano in sequenza la frizione monodisco a secco azionata a pedale, il cambio di velocità a sei rapporti più retromarcia – ma si partiva in terza perché le prime due marce erano solo per il fuoristrada – azionato da una leva con settori di posizionamento posta sul lato destro; quindi un primo differenziale cilindrico epicicloidale che distribuiva la coppia tra le ruote posteriori e quella anteriore in ragione di 4/5 e 1/5, nel quale era incorporato un blocco per impedire l’indietreggio e agevolare le partenze in salita; poi il differenziale posteriore, anch’esso bloccabile, che si innestava sul dispositivo di variazione della carreggiata, e finalmente gli alberi di trasmissione lungo i due bracci della sospensione posteriore. Il movimento alla ruota anteriore veniva portato attraverso tre rinvii e due alberi di trasmissione, l’ultimo all’interno della sospensione anteriore.

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Il teaio

Il teaio era in tubi ed elementi di lamiera, il serbatoio era dietro le spalle del conducente e su di esso era montata la ruota di scorta; posteriormente un pianalino di carico con spondina parafango. Il veicolo pesava più o meno 1 tonnellata e poteva portare 500 kg più il guidatore. Particolarissima la possibilità di stringere la carreggiata del retrotreno per consentire i passaggi più stretti: normalmente era 1,30 metri, ma all’occorrenza poteva venire ridotta fino a 85 cm, per mezzo di inversori ad ingranaggi diritti sempre in presa. L’operazione andava effettuata in movimento e richiedeva un percorso di 25 metri. L’ingombro trasversale totale era di 1,57 metri con carreggiata normale e 1,10 metri con quella più stretta. Il sistema di sterzo era costituito da una scatola con due ruote dentate cilindriche e veniva azionato mediante volante, il raggio di sterzata era di appena 2,20 metri. I freni erano tutti e tre a tamburo; l’anteriore comandato tramite cavo da una leva vicina al volante, i due posteriori erano idraulici e venivano azionati con un pedale.

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Le sospensioni

Sorprendono le sospensioni, ma la tecnica del tempo era quella che era: la “gamba” di quella anteriore conteneva un mollone elicoidale e due tamponi in gomma di fondo corsa, al posteriore un forcellone oscillante con due componenti in gomma come elemento elastico. Altro che freno idraulico...

Pneumatici

Sulle tre ruote pneumatici della stessa misura, 6.00-15, con un battistrada speciale. Per i terreni più scivolosi era possibile dotare le due ruote posteriori di cingoli, montando un braccio elastico con due rotelle di rinvio, la cui elasticità era data da una molla a spirale come quella di un orologio.

Le Prestazioni

Quanto alle prestazioni, la Casa dichiarava una velocità massima a pieno carico in sesta marcia di 50 km/h; negli altri rapporti il Mulo arrivava a 4 km/h in prima, 8 in seconda, 16 in terza, 25 in quarta e 37 in quinta, mentre in retromarcia non superava i 3,6 km/h.

La rapportatura cortissima però gli consentiva di superare pendenze incredibili: in prima marcia il limite era costituito soltanto dall’aderenza e dalla stabilità, tanto che era possibile arrampicarsi su un muro verticale.

Il Motocarro 3 x 3 poteva affrontare agevolmente pendenze del 50% senza i cingoli e addirittura del 70% con i cingoli, e poteva superare guadi di 40 cm. Elevato il consumo: 6,6 km/litro, che con un serbatoio da 53 litri significava una autonomia di 350 km.

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