In Kawasaki amano associarla al claim “Adventure Calling”, ma la millona verde ramarro è una delle poche crossover rimaste fedeli alla ruota anteriore da 17”, segno distintivo del suo forte attaccamento all’asfalto stradale. Sì, la Versys non ha alcuna velleità fuoristradistica e le sospensioni a corsa lunga, ora dotate di sistema semiattivo, le sfrutta per regalare un comfort superiore a pilota e passeggero e non per assorbire le buche di uno sterrato. Anche l’architettura del motore a 4 cilindri la differenzia quasi totalmente dalle avversarie, incrementando ulteriormente il suo carattere da stradale.

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DESIGN - A livello estetico la prima edizione della Versys non si poteva definire riuscitissima, mentre con la seconda edizione si era tornati ad uno stile più consone ai canoni stilistici standard. Ora la parte frontale si evolve ritoccando alcune linee, appare un nuovo doppio baffo frontale che visto di lato pare un corto becco e restano i due sottili fari, ora di tipo full LED. Chi ha disegnato il frontale si è ispirato ai jet militari, ma ha mantenuto il focus sul potere deportante alle alte velocità e sulla protezione del cupolino per pilota e passeggero. La parte posteriore invece presenta meno modifiche estetiche o funzionali. Qui il focus rimane puntato sul comfort e sulla praticità di montare facilmente borse laterali e bauletto, i cui punti di fissaggio sono perfettamente integrati nella struttura posteriore. Le evidenti esigenze di rigidezza e ottimizzazione degli ingombri non hanno lasciato molto spazio alla fantasia dei designers, visto che già la precedente versione era molto ben ottimizzata.

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Il verde Kawasaki sta benissimo sulle Kawa e ancor di più se in versione metallizzata come quello delle Versys della prova. Oltretutto le parti a rischio usura, come serbatoio e fiancatine, adottano vernice di tipo autorigenerante, che in caso di leggeri graffi superficiali, come quelli generati dai bottoni o dalla cerniera della giacca su serbatoio, è in grado di ricreare il proprio strato superficiale tornando come nuova.

CONTENUTI TECNICI E DOTAZIONE - Il grande passo avanti riguarda la dotazione elettronica, ora a livello delle migliori tourer se parliamo della versione SE. L’escursione sospensioni di 150 mm è maggiore rispetto a quella di una moto stradale e questo regala maggior comfort. Ora la forcella Showa USD da 43 mm Ø e il monoammortizzatore orizzontale con nuovo sistema di leveraggi, adottano regolazione elettronica e sistema dinamico semiattivo di gestione dell’idraulica, migliorando tanto anche la stabilità. L’elettronica avanzata tocca l’ABS, ora di tipo cornering grazie al sistema KCMF e ulteriormente raffinato dal sistema KIBS, che arriva dal mondo delle supersport per rendere più lineare l’intervento del sistema. Il comando gas diventa di tipo full ride by wire e questo permette di adottare il quick shifter bidirezionale, altro accessorio utilissimo nella guida stradale. La piattaforma inerziale di bordo regola anche l’accensione del sistema cornering lights, che comprende 6 luci a led aggiuntive (3 per lato) che si attivano in curva nella guida notturna. Tornando alla buona e vecchia meccanica, appaiono le nuove pinze freno monoblocco ad attacco radiale e con nuova pompa radiale, che tanto ci sono piaciute nella prova dinamica. Il motore resta il generoso 4 cilindri DOHC di 1.043 cm³, capace di 120 CV a 9.000 giri e 102 Nm a 7.500 giri.

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POSIZIONE DI GUIDA E COMFORT – È una tra le più comode crossover sul mercato, grazie alla posizione di guida totalmente naturale a busto eretto, alla validissima protezione aerodinamica e alla sella spaziosa e abbondantemente imbottita. La sella non ha regolazioni, ma è sufficientemente bassa per chi è di media statura e, nel caso, è disponibile in versione ribassata di 20 mm. I volumi della parte bassa non sono notevoli, eppure la protezione delle gambe è buonissima. Anche i flussi di aria calda in uscita dal motore sono stati ben studiati per non andare mai a lambire gambe e ginocchia di chi guida, isolando bene dal calore anche alle basse andature.

Cupolino e parabrezza (anche totalmente abbassato) danno ottima protezione e chi raggiunge i 175 cm non ha alcuna esigenza di alzarlo. A proposito: il sistema di movimento del parabrezza non è dei più pratici, Richiede due mani a moto ferma per gestire i due pomelli laterali da svitare e riavvitare.

Buona la capienza delle borse laterali in tinta, che in rapporto al ridotto ingombro esterno permettono di contenere un casco integrale ognuna. Il kit Tourer comprende anche un capiente bauletto anch’esso in tinta con la moto. Il tutto apribile con la sola chiave di accensione.

PIACERE DI GUIDA E FATTORE EMOZIONALE - Una crossover di grossa cilindrata richiede sempre una persona esperta che la gestisca e la Versys non fa eccezione, pur risultando mai troppo impegnativa. La postura e la completissima elettronica rendono tutto molto facile una volta partiti, con un ottimo bilanciamento delle sospensioni da cui risulta una grande precisione di guida ad ogni andatura. Facile da indirizzare e far scendere in piega, ha un anteriore che comunica bene e da fiducia; permettendo rimi allegri con il minimo impegno. Dà soddisfazioni anche a ritmi più elevati a patto di non chiederle troppo e di mettere più impegno in inserimento e uscita curva, dove va condotta con più decisione.

È capace di mettere d’accordo i macinatori di chilometri e gli amanti della guida più allegra, risultando ideale anche per un lungo viaggio in coppia. Le due porzioni di pilota e passeggero della sella offrono infatti un comfort superiore alla media e non stancano mai. Il super generoso 4 cilindri ha erogazione pronta da subito e permette di accelerare tranquillamente dai 50 km/h in sesta marcia. Frizione antisaltellamento e quick shifter permettono scalate fulminee, coadiuvate da un impianto frenante a cui non sapremmo chiedere altro in termini di modulabilità e potenza. L’adozione del quick shifter ha reso la risposta del cambio un po’ spugnosa e scalando sotto ai 4.000 giri è meglio usare la frizione. Con la app “Rideology” è possibile controllare tutti i settaggio dal proprio smartphone in maniera più intuitiva che facendolo direttamente sulla moto. Poi basta trasmetterli alla moto non appena a portata di blutooth.

RAPPORTO QUALITA' PREZZO - Con un prezzo base di 16.690 € f.c. la versione SE si colloca sotto alle concorrenti di pari dotazione del segmento, anche se col pacchetto GT che comprende borse e bauletto, protezioni motore e luci fendinebbia, il prezzo sale a 18.690 € f.c.. La versione base a 13.290 è decisamente più economica, ma priva di tante dotazioni che fanno la differenza.

CONCLUSIONI - Un’ottima moto fatta per viaggiare, ma anche per divertirsi, senza esagerare, sulle curve. Dovendo fare un viaggio lungo, magari scavalcando i passi alpini, sarebbe tra quelle che sceglieremmo.

Scheda tecnica

Modello Versys 1000 SE

Motore 4 cilindri in linea, DOHC, 1045 cm³

Potenza: 120 CV a 9.000 giri

Sospensioni: Forc Showa USD 43 mm, Monoammortizzatore orizzontale, regolaz elettroniche

Freni Doppio disco ant. 310 mm Ø, pinze radiali monoblocco. Disco post da 216 mm

Lunghezza 2270 mm

Larghezza 950 mm

Altezza 1530 mm

Altezza Sella: 840 mm

Capacità serbatoio: 21 l

Omologazione: Euro4

Peso dichiarato: 257 kg

Prezzo: 16.660 € f.c. (18.660 € f.c. con kit GT)

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