Nicola Biagetti
Pubblicato il 4 agosto 2026, 15:08
Honda CRF450R, un nome, un’icona, tra i riferimenti più importanti del mondo cross, non ha mai smesso di portare innovazione e di offrire ai suoi utenti (amatori e non) un mix di agilità, precisione e affidabilità. Per il Model Year 2027 Honda decide di stravolgere la moto, con l’obiettivo finale di aumentare le prestazioni e ridurre le masse. Tra gli elementi più importanti troviamo un motore totalmente rivisto — più leggero, più piccolo e più potente — un telaio riprogettato per il 70% e importanti aggiornamenti a sospensioni e pacchetto elettronico. Insomma, nulla a che vedere con il modello precedente.
Di seguito, l’analisi “voce per voce” nel consueto #SottoEsame, con le prime impressioni di guida a caldo e i voti assegnati al design, ai contenuti tecnici, alla resa dinamica e al rapporto qualità/prezzo. Presto il video sui nostri canali, mentre la prova completa, ricca di contenuti esclusivi, la trovate sul prossimo numero di InMoto in edicola.
Esteticamente sono i nuovi colori a saltare subito all’occhio, derivati direttamente dalle livree HRC e caratterizzati dal grande logo HONDA sulle fiancate. Debuttano anche nuove plastiche, realizzate in materiale riciclato e ridisegnate per facilitare gli spostamenti in sella e migliorare il grip del pilota. In particolare, gli angoli dei convogliatori sono stati arrotondati, mentre al posteriore i fianchetti assumono una forma quasi simmetrica e la parte finale della sella risulta più stretta.
Cambia anche il design del telaietto posteriore, ripensato per rendere più semplici gli interventi di manutenzione. Il serbatoio in titanio guadagna 0,8 litri di capacità, arrivando a 7,1 litri complessivi. A completare il quadro c’è il forcellone, che riceve una finitura lucidata con rifiniture eseguite a mano, dettaglio che contribuisce a trasmettere un ulteriore senso di qualità.
VOTO: 9
Ora veniamo al sodo. Gli aggiornamenti tecnici sono davvero numerosi, troppi per essere descritti nel dettaglio in queste pagine, ma procediamo con ordine.
Il motore da 449,5 cc è ora più stretto di 17 mm e alleggerito di ben 2,7 kg, con prestazioni sensibilmente superiori: la potenza massima cresce del 10,3%, mentre la coppia aumenta del 3,7%. Questo risultato è frutto di una riprogettazione completa. L'alesaggio sale a 97 mm, mentre la corsa si riduce a 60,83 mm, permettendo l'adozione di valvole in titanio di maggior diametro sia in aspirazione sia allo scarico. Anche l'albero motore è stato irrigidito, passando a un profilo "round" e adottando cuscinetti di banco a rulli per ridurre le deformazioni durante la combustione. Nuovi anche i condotti di aspirazione e l'airbox, mentre la distribuzione UNICAM è stata aggiornata per migliorarne l'efficienza.
La vera anteprima mondiale nel motocross è però la frizione Back Torque Limiter (BTL): un sistema antisaltellamento con smorzatore in gomma derivato direttamente dalla MXGP, che riduce l'inerzia in staccata e migliora sensibilmente la gestione del freno motore. Anche il cambio è stato rivisto: è più compatto e leggero (-509 g), sfrutta rapporti aggiornati e una corona con due denti in più (51) per garantire una trazione superiore.
Passando alla ciclistica, il telaio a doppia trave in alluminio è stato riprogettato per il 70%, con un nuovo cannotto di sterzo fuso, anziché forgiato, e più aperto, soluzione che incrementa del 10% la rigidità longitudinale e aumenta l'interasse. Grazie a tutte queste migliorie, il peso complessivo in ordine di marcia scende a 108 kg, ben 4 kg in meno rispetto al modello precedente.
Anche il comparto sospensioni Showa compie un deciso passo avanti. La forcella da 49 mm introduce il sistema Dual Blow System (DBS), che migliora il sostegno alle basse velocità, e riceve il trattamento Kashima. Il monoammortizzatore da 50 mm è stato alleggerito e lavora insieme a un nuovo leveraggio Pro-Link, studiato per aumentare la sensibilità della trazione. Inoltre, il cerchio posteriore può ora ospitare pneumatici di sezione maggiore, fino alla misura 120/90-19. Completa il pacchetto l'elettronica, che mantiene launch control, Honda Selectable Torque Control e tre mappe motore, tutte aggiornate per adattarsi alle nuove prestazioni del propulsore.
VOTO: 9,5
Dal punto di vista ergonomico troviamo una triangolazione leggermente rivista, con pedane arretrate di 5 mm e un'altezza della sella ridotta di 4 mm, che ora si attesta a 953 mm. Il manubrio Renthal Fatbar è leggero, ergonomico e completamente regolabile grazie ai supporti sulla piastra di sterzo, che consentono uno spostamento di 26 mm in avanti o indietro e, ruotandoli di 180 gradi, permettono di ottenere complessivamente quattro differenti posizioni di guida.
Molto efficace anche il lavoro svolto sulle sovrastrutture plastiche, che favoriscono gli spostamenti del pilota e migliorano il controllo della moto tra le gambe lungo tutto l'asse, sia nella guida in piedi sia da seduti in percorrenza di curva.
VOTO: 9
Per quanto riguarda le sensazioni di guida, la ciclistica è senza dubbio l'aspetto che colpisce maggiormente. A sorprendere sono soprattutto la grande maneggevolezza e la sensazione di leggerezza, caratteristiche che emergono fin dai primi metri.
Negli ingressi e nelle uscite dai canali, nei cambi di direzione e persino nei salti, la sensazione è quasi quella di guidare una moto di cilindrata inferiore. La gestione delle masse è estremamente intuitiva e, con piccoli spostamenti del corpo, la moto segue sempre con precisione le intenzioni del pilota, trasmettendo fin da subito un feeling elevato.
Le sospensioni completano perfettamente il comportamento del telaio, lavorando sempre con grande regolarità e offrendo un elevatissimo margine di personalizzazione. La taratura di base non è particolarmente rigida, ma bastano pochi click per modificarne sensibilmente il comportamento.
Anche il motore convince, soprattutto per la regolarità dell'erogazione. L'apertura del gas non è mai brusca e permette di dosare con precisione la potenza richiesta, sia nella guida più aggressiva sia a ritmi più rilassati. Inoltre, grazie alle tre mappe motore e ai tre livelli di traction control, è possibile ottenere una risposta più pronta oppure rendere ulteriormente più dolce l'erogazione.
Il cambio, con rapporti più distanziati, contribuisce in maniera significativa alla facilità di guida. Grazie alla maggiore potenza disponibile è possibile affrontare ingresso e uscita di curva utilizzando anche una marcia superiore, riducendo il numero di cambiate e l'affaticamento del pilota.
Tra gli elementi più interessanti spicca il sistema Back Torque Limiter integrato nella frizione, che riduce in modo marcato il freno motore, rendendo gli ingressi di curva più fluidi e vicini, come sensazione, a quelli di una moto a due tempi. Infine, l'impianto frenante si è dimostrato sempre potente, preciso e facilmente modulabile.
VOTO: 9
Il prezzo non ci è ancora stato comunicato, anche se Honda ci ha anticipato che potrebbe essere leggermente superiore rispetto a quello del modello precedente. Considerando però la dotazione tecnica e l'affidabilità che da sempre contraddistingue il marchio giapponese, il rapporto qualità/prezzo dovrebbe rimanere di assoluto riferimento.
VOTO: 8,5
Se cercate una 450 capace di adattarsi sia all'amatore sia al pilota più esperto, la nuova CRF450R rappresenta sicuramente una scelta da prendere in considerazione. L'erogazione modulabile, le sospensioni altamente personalizzabili e un pacchetto elettronico completo la rendono una moto adatta sia a chi torna sui campi da cross e desidera una 450 facile da gestire, sia a chi proviene da una 250 e vuole affrontare il passaggio di categoria in modo più graduale. Con l'aumentare dell'esperienza sarà poi sufficiente selezionare la mappatura più aggressiva e irrigidire il setting delle sospensioni per sfruttarne appieno il potenziale.
VOTO FINALE: 9
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