E' tra le preferite degli italiani (e non solo), e da anni è saldamente nelle prime posizioni dei numeri di mercato. La concorrenza nel tempo ha sferrato i suoi attacchi, ma la BMW R 1250 GS resta lì, quasi indifferente al tempo che passa. Anzi, si aggiorna, si affina, mantenendo intatte quelle caretteristiche che nel tempo ne hanno fatto un vero best-seller nelle vendite della Casa di Monaco.
Ma quali sono le ragioni della sua fama? Perché – nonostante il costo elitario – è stata la moto più venduta nel nostro Paese ed ancora oggi, insieme alla versione Adventure, svetta in classifica di mercato? Per quale motivo rimane il punto di riferimento per chiunque voglia scendere nell’arena delle endurone di grossa cilindrata? Impossibile dare una risposta univoca. Certo, il marketing e la comunicazione della Casa di Monaco sono fondamentali, così come il servizio post-vendita. E poi c’è la tenuta del valore dei prodotti tedeschi nel mercato dell’usato. Ma crediamo che ci sia qualcosa di più. Chi ha guidato una GS sa di cosa parliamo: l’efficacia nel misto, il piacere di guida, la versatilità sono in questa bicilindrica elevati all’ennesima potenza. Ma perché?

ANATOMIA DI UN SUCCESSO

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Da un punto di vista tecnico crdiamo siano tre i fattori che distinguono nettamente la R 1250 GS dalle proposte della concorrenza e che scavano un solco difficile da colmare: la curva di erogazione del Boxer, la distribuzione dei pesi derivante dall’architettura del motore e le particolari sospensioni di questa moto.

Punto uno. Tralasciando per un attimo i freddi numeri, nessun motore di grossa cilindrata riesce ad offrire una spinta così fluida, corposa e convincente ai bassissimi regimi, tra i 2.000 e i 5.000 giri circa, là dove la lancetta del contagiri staziona per la maggior parte del tempo nella guida normale. Dote ulteriormente esaltata dall'arrivo, poco più di un paio di stagioni fa della fasatura variabile ShiftCam abbinata ad un ulteriore aumento di cubatura. Interventi che sottolienano maggiormente la caratteristica del motore della "Giesse", un'unità che permette di utilizzare senza problemi le marce lunghe quando si cerca la passeggiata in souplesse, di riprendere senza problemi alle basse velocità anche a moto carica, di divertirsi quando si spinge nel misto senza andare a cercare necessariamente il limitatore.

Punto due, il bilanciamento ciclistico. La posizione e l’architettura del famoso Boxer permette di ottenere un baricentro basso, estremamente favorevole per l’handling in qualsiasi condizione.
Come dire... sali sul GS e ti sembra di averla sempre guidata, questo nonostante il peso da maxi che magicamente scompare appena raggiunta la velocità minima di avanzamento. Questa moto gira da sola, con una naturalezza che sulle prime lascia di stucco. Merito anche della posizione longitudinale degli alberi interni in rotazione, quello motore soprattutto.

E siamo al tre, ovvero al Paralever e al Telelever. Queste particolari sospensioni garantiscono un assetto neutro in qualsiasi condizione di guida. Che si viaggi da soli o in coppia, con borse e bagagli, il comportamento non cambia: in frenata grazie alla separazione della funzione ammortizzante da quella sterzante del Telelever non c’è affondamento dell’anteriore. In accelerazione il Paralever tende ad opporsi al naturale schiacciamento del retrotreno.

IL FUTURO E' Già SCRITTO

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La prossima GS, vedrà salire la cubatura, monterà ovviamente un motore bicilindrico con architettura boxer e uno schema di sospensioni Telelever-Paralever. Quello che cambierà, presumibilmente, sarà la cilindrata, superiore agli attuali 1.254 cc. Di quanto? Non è dato saperlo, ma di sicuro più vicina ai 1.300 cc. Questo è dovuto alla sempre più incombente normativa sulle emissioni, la Euro 5.2, che a detta di tante aziende sarà molto severa.

Sul fronte prestazioni è presumibile attendersi almeno 140-150 CV, con una coppia ai bassi-medi regimi ancora più vigorosa. Quasi scontata la presenza della fasatura variabile Shift-Cam.

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