All'inizio fu la Firestorm. Nel 1997, un bicilindrico a V di 996 cc vide la luce. In quel periodo, parlare di V-Twin era sinonimo sostanzialmente di Ducati, tra le moto sportive ad alte prestazioni. Honda, un po' punta sull'orgoglio, giocò la carta della VTR 1000 F Firestorm. Una sportiva stradale a metà tra una naked e una carenata, e probabilmente mai pienamente apprezzata da appassionati e addetti ai lavori.

SUBITO VITTORIOSA IN SBK

[[ge:sn:inmoto:3725421]]

Da quella base tecnica arrivò, dopo pochi anni (siamo a fine 1999), la versione sportiva, voluta per controbattere lo strapotere Ducati e la 996 fino alla 999 in pista: la VTR SP-1. Moto con la quale Honda decise di sfidare la Rossa bolognese sul suo terreno di caccia preferito: il mondiale SBK e con un motore biciclindrico, dopo le stagioni con il V4. Ed il successo fu immediato. Con il texano Colin Edwards arrivò subito il sigillo tra le derivate di serie, poi replicato nel 2002 dopo un epico duello con Troy Bayliss e la 998. Quell'anno a fare la voce grossa ci pensò la SP-2, evoluzione del primo modello e che, rispetto al passato si mostrava decisamente più matura tecnicamente, oltre che prestazionale, pur mantenendone inalterati i dettami, sia tecnici che estetici.

VTR SP-2: LA TECNICA

[[ge:sn:inmoto:3725422]]

La VTR-SP2 adottava un V-Twin di 999 cc con bancate a 90°, aumentato nella potenza (si passò dai 127 ai 135 CV a 10.000 giri/min) e per questo rivisto in molti dettagli: nuovi corpi farfallati, diversi pistoni (più leggeri), impianto di raffreddamento migliorato. A livello ciclistico debuttava un diverso forcellone, ora in alluminio scatolato, più lungo di 10 mm e che portava l'interasse a quota 1.420mm, una nuova forcella a steli rovesciati, oltre a nuovi cerchi più leggeri. Il tutto con un guadagno di peso nell'ordine dei 2 kg, con il peso a secco di 194 Kg (la rivale Ducati 999 pesava 199 Kg). Spiccava inoltre, una inedita strumentazione Full LCD, uno dei primi esempi in questo campo in luogo dei classici quadranti analogici.

Gira pagina per leggere le impressioni di guida della Honda VTR-SP2.

[[ge:sn:inmoto:3380083]]

NEL SEGNO DELL'EQUILIBRIO

[[ge:sn:inmoto:3730740]]

La VTR 1000 SP-2 ha fatto grossi passi in avanti sotto il profilo dinamico rispetto alla SP-1, in strada come in pista, risultando più facile ed equilibrata nel comportamento della ciclistica. Alla resa dei conti sente meglio le regolazioni delle sospensioni al punto da risultare più armonica e fluida nei cambi di inclinazione, nettamente però meno reattiva di avantreno sui fondi sconnessi oppure quando capita di entrare in curva con i freni ancora pinzati. Nel misto stretto non è molto maneggevole e, in certi casi, la forcella affonda notevolmente impedendo al pilota di esprimersi al meglio nell'impiego al limite. Spalancando l'acceleratore lo sterzo tende ad alleggerirsi ma, nel complesso, la precisione direzionale su veloce è infastidita da qualche oscillazione solo in presenza di evidenti malformazioni del fondo stradale.

[[ge:sn:inmoto:3724728]]

Ci aspettavamo qualcosa in più dal rendimento dell'impianto frenante, caratterizzato da una certa legnosità nelle lunghe decelerazioni da parte della coppia di dischi anteriori, mentre l'unità posteriore pecca in fatto di modulabilità richiedendo un certo sfrozo per rendere al meglio.Passando al motore il bicilindrico Honda è parso un po' fiacco e affaticato nel rendimento, un tantino rumoroso sotto il profilo meccanico, a dispetto di una potenza di 121 CV rilevati alla ruota. Sale bene dai bassi e medi regimi e spinge forte agli alti, seppur in maniera più pacata rispetto magari al bicilindrico Ducati 999. La velocità massima si attesta sui 271 km/h.

QUI TUTTE LE PROVE "REWIND" DI INMOTO.IT

Risultati di ricerca per VTRSP

Rewind, Honda VTR SP-2: la rivincita di Tokyo

Insieme per passione