La lettera Z ha un significato profondo, nella storia di Kawasaki. Non è soltanto il suffisso di un genere di moto, ma una chiara filosofia. Tutte le Z sono sempre state moto dal cuore generoso, arrogante, fin dalla primissima 900 Z1, moto che ha segnato un’epoca e che ha letteralmente dato vita negli anni 70 a una stirpe che dura fino a oggi. Ed è proprio per dare continuità a questa storia storia che Kawasaki è tornata a proporre la sua ammiraglia delle Z (era fuori dai listini dal 2019), che ora diventa Z1100 ed è più moderna e al passo coi tempi. L’abbiamo guidata in versione SE ed ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame.

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Test KAWASAKI Z1100: DESIGN

È stata proprio lei, nel 2014, a introdurre lo stile “Sugomi”, una filosofia di design che si rifà all’aspetto di un predatore nella posizione di attacco. Mondo animale a parte, la Z1100 non introduce elementi nuovi, a meno di qualche ritocchino sul frontale. Disponibile solamente nera (standard) oppure grigio scura (SE), non è sicuramente una moto delicata. Qualche colore in più avrebbe aiutato a snellirla. Ha linee tozze, muscolose, un culturista che ha abusato di steroidi. Non ha mezze misure: se la vuoi è così, col suo caratteraccio: prendere o lasciare. C’è da dire che le finiture e i dettagli sono tutti curatissimi; tutti, a meno della posticcia presa USB-C al manubrio, già vista e criticata su Ninja SX e Versys. VOTO 7

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Test KAWASAKI Z1100: CONTENUTI TECNICI

Gli aggiornamenti tecnici hanno riguardato soprattutto motore ed elettronica. Partendo dal primo, la Zetona ha ricevuto in dote gli upgrade già visti su Ninja e Versys. Parliamo di un motore cresciuto di cilindrata (ora 1.099 cc) grazie a un aumento della corsa di 3 mm, che fa già capire l’obiettivo dei tecnici. Ovvero, più coppia ai bassi e medi regimi, a discapito di qualche cavallo agli alti. E i numeri della scheda tecnica lo confermano: ci sono 136 CV a 9.000 giri e 113 Nm, meno che in passato ma più reattivi al richiamo del gas. Naturalmente cambiano anche molte componenti interne (pistoni, camme, valvole, volano…) compresi i rapporti del cambio, generalmente più lunghi (soprattutto quinta e sesta). Attorno al motore c’è un telaio perimetrale in alluminio a doppia trave, l’unica Z rimasta a utilizzare questa soluzione (le altre hanno tutte un traliccio in acciaio). L’altra novità importante riguarda l’elettronica: grazie al nuovo comando del gas ride-by-wire e alla piattaforma inerziale, la Zetona è equipaggiata di mappe motore, controllo di trazione e KIBS, il sistema di frenata integrale di Kawasaki, oltre all’ABS di tipo Cornering. Non mancano nemmeno il cruise control e il quickshifter bidirezionale, tutto consultabile dalla nuova strumentazione a colori di 5 pollici, collegabile allo smartphone via Bluetooth (si naviga tramite l’app Kawasaki Rideology, che permette anche i comandi vocali). La ciclistica prevede sospensioni Showa regolabili per la standard, mentre la SE aggiunge un mono Ohlins S46 con regolazione remota del precarico e impianto frenante Brembo (dischi di 310 mm, tubi in treccia e pinze monoblocco). Paragonandola alle concorrenti dirette (Suzuki GSX-S1000 e Honda Hornet 1000) offre il pacchetto più completo. Una pecca? Il pneumatico posteriore 190/50, non tanto per la resa ma per l’inferiore disponibilità di pneumatici in questa misura. VOTO 8,5

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Test KAWASAKI Z1100: COMFORT ED ERGONOMIA

Vi abbiamo mentito: in realtà i tecnici sono intervenuti anche sulla posizione di guida, montando un manubrio che è più largo di 22 mm e più lontano di 13 mm. Risultato? La Zeta rimane una maxi naked raccolta, con il serbatoio gibbuto e le mani che rimangono vicino al busto, ma ora è più vivibile. Le gambe sono parecchio rannicchiate (sella bassa, pedane alte e centrali) ma fortunatamente ora il manubrio consente una maggiore libertà alle braccia, che altrimenti rimarrebbero troppo piegate. Tra le gambe è una moto presente, ben più voluminosa delle anoressiche naked a due o tre cilindri. Manovrarla è abbastanza semplice perché il busto rimane eretto (solo lo scarso raggio di sterzo non aiuta) e i comandi rispondono tutti in maniera burrosa. Vibrazioni non pervenute, giusto qualcosina agli alti, mentre la protezione…Aspetta, quale protezione? VOTO 8

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Test KAWASAKI Z1100: PIACERE DI GUIDA

"La Z1000 è una moto per piloti esperti: chi la guida deve sapere quello che sta facendo”. Così mi disse uno dei tecnici a capo del progetto Z1000 2014. E in effetti, la Zetona ha sempre avuto un’anima da macho. Anche questa nuova versione, pur addomesticata, resta un toro da corrida. La principale novità è l’elettronica legata al nuovo motore: sparito l’effetto on-off, il 4-in-linea risponde ora con una precisione quasi perfetta alle sollecitazioni del pilota. Segno che il ride-by-wire serve eccome, con buona pace dei detrattori.

L’erogazione del 1100 è il vero motivo per cui si sceglie questa moto. La potenza massima è simile a quella della Z900 (136 CV contro 124), ma il modo in cui il propulsore mette a terra la cavalleria è speciale. Ricorda i plurifrazionati di grossa cubatura di qualche decennio fa: fluido ma corposo, già dai bassi regala energia sufficiente a non sentire la mancanza di un bicilindrico. Poi, oltre i 5.000 giri, emerge una ferocia intensa, che richiede attenzione e perizia. I rapporti, pur allungati, restano ravvicinati: ogni manata di gas brucia l’asfalto, anche in sesta.

I rapporti più lunghi migliorano la percorrenza di curva: il freno motore è gestibile e la moto scorre naturale nei curvoni. La ciclistica è solida e compatta: avantreno stabile come un’incudine, che mantiene la traiettoria su asfalto pulito. Su strade dissestate o sporche le Dunlop di primo equipaggiamento penalizzano un po’ la scorrevolezza. Non è una moto guizzante, ma sa cambiare direzione e chiudere traiettorie con decisione: telaio e sospensioni la rendono prevedibile e sicura. Nella versione SE il mono salta sulle buche, mentre la forcella assorbe meglio le asperità.
I comandi sono da scuola giapponese: cambio corto e preciso, freni impeccabili, elettronica discreta. Una nota sulla posizione di guida: fatto 30, si poteva far 31 e montare pedane più arretrate. Così come sono, quando si tratta di guidare sul serio, risultano un po’ troppo avanzate e non aiutano a distendersi sul serbatoio.
VOTO 8

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Test KAWASAKI Z1100: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Guardando la concorrenza, la Z1100 si colloca esattamente a metà tra la Suzuki e la Honda. Si parte da 11.990 euro per la standard, 13.790 euro la SE, prezzi assolutamente ragionevoli considerato tutto il pacchetto (è l’unica delle tre a utilizzare un’elettronica di tipo cornering; la Suzuki utilizza la piattaforma inerziale solo per l’ABS). VOTO 8,5

KAWASAKI Z1100: CONCLUSIONI

In Kawasaki non hanno rivoluzionato la loro maxi naked, ma con qualche importante aggiornamento hanno ringiovanito un progetto ancora estremamente valido, riuscendo a rimanere in un range di prezzo decisamente interessante. Basterà? VOTO FINALE 8

Vedi anche: Kawasaki Z, una lettera che spinge da 50 anni

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