Nel 2003, quando Suzuki portò al Tokyo Motor Show il prototipo G-Strider, il mondo delle due ruote ricevette una bella shakerata. Non era una moto e non era uno scooter, ma una visione di quello che sarebbe potuto essere il futuro delle due ruote a pochi anni dal lancio del Yamaha TMax, mezzo che come sappiamo ha mischiato due mondi fino ad allora ben distanti. Ma perchè ci siamo dimenticati di questa Suzuki?

La G-Strider nasceva come ibrido radicale tra una cruiser e un maxi scooter, ma ridurre il progetto a questa sintesi è limitante. La posizione di guida “feet-forward” con i piedi avanzati e il busto rilassato, rompeva completamente con l’ergonomia motociclistica tradizionale, mentre l’impostazione generale privilegiava il comfort benchè lo stile fosse molto sportivo e futuristico. Era un mezzo pensato per macinare chilometri promettendo prestazioni da vera moto, e infatti sotto le carene c'era qualcosa di molto "succoso".

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Fantascienza elettronica all'ennesima potenza

Il motore era un bicilindrico parallelo da 916 cc raffreddato a liquido, con distribuzione DOHC a quattro valvole per cilindro. Una base concreta lontana da esercizi puramente stilistici e capace di offrire prestazioni da moto vera. La trasmissione adottava il sistema SECVT, un variatore a controllo elettronico derivato dal Burgman 650, capace di funzionare sia in modalità completamente automatica sia con cambio manuale tramite comandi al manubrio.

Le dimensioni però portavano la G-Strider assolutamente fuori da ogni canone: 2.445 mm di lunghezza, 1.800 mm di interasse (!) e una sella bassissima a soli 615 mm da terra. Numeri superiori a quelli di qualsiasi altra moto sul mercato (una Goldwing non arriva 1.700 mm di interasse) che avevano bisogno di una ciclistica unica per essere gestiti. All'anteriore campeggiava un forcellone con sterzo sul mozzo ruota, e al posteriore faceva bella mostra di sè un imponente ruota 220/40 R18.

L’aspetto più sorprendente resta però l’elettronica. Suzuki immaginò un livello di integrazione che anche oggi definiremmo futuristico, ma con più di 20 anni di anticipo sull'attuale produzione: manubrio, parabrezza, sella, pedane e schienali regolabili elettricamente in movimento, sistema keyless, diagnostica integrata con display LCD, interfaccia con trackball (una specie di mouse) per la gestione delle funzioni. A questo si aggiungeva un software di controllo con GPS integrato e videochiamate, mentre gli specchietti venivano sostituiti da telecamere posteriori.

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Perchè non arrivò mai alla produzione?

Eppure, nonostante una base tecnica credibile, un enorme feedback positivo da parte degli appassionati e soluzioni in larga parte industrializzabili, la G-Strider non ha mai superato la fase di concept. Dietro quelle linee estreme e quella tecnologia decisamente in anticipo sui tempi, c'era l'idea di un potenziale sfidante del TMax che avrebbe di sicuro detto la sua sul mercato .

Molti degli elementi introdotti da questo prototipo sono diventati realtà negli anni successivi, dalla connettività alla regolazione elettronica dell’ergonomia, fino ai sistemi di assistenza alla guida, e rimane la sensazione di un’occasione mancata... una storia che si ripete. Suzuki, tradizionalmente prudente nella produzione, ha lasciato anche la G-Strider nel cassetto, proprio come ha fatto con altri protitipi interessanti negli anni precedenti. Nel mentre il mercato ha lentamente iniziato a muoversi proprio nella direzione della tecnologia premium lasciando ad Hamamatsu il ruolo di inseguitore nel gioco dell'innovazione.

È indubbio, però, che anche a distanza di oltre vent'anni la G-Strider conservi una modernità sorprendente. Un ibrido moto-scooter pensato per il comfort totale e con prestazioni da vera maxi ma con idee in anticipo sui tempi, tant'è che una vera maxi con queste caratteristiche marchiata Suzuki non l'abbiamo mai vista. Forse proprio per questo che, ancora oggi, è capace di far sognare.

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Suzuki G-Strider: quando il futuro atterrò sulla terra

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