Negli ultimi tempi, viviamo molto di ricordi. Sarà per il biennio di Covid, che ha cancellato in buona parte le nostre certezze, sarà per un futuro della mobilità (parliamo dell’elettrico) che non riesce ancora a convincerci. Sia quel che sia, il risultato è che sempre più spesso ci capita di tornare con la mente ai ricordi di gioventù e, di conseguenza, alle moto che ormai sono considerabili di un'altra epoca. Il fatto che le aziende di moto stiano rispolverando nomi storici dall’armadio è il frutto di questi ragionamenti. Ecco perché non poteva esserci momento migliore per un’azienda come BSA per tornare sul palcoscenico delle moto e di farlo con un mezzo che ricalca esattamente i valori di un tempo. Si chiama Gold Star, è una classica senza se e senza ma e ha tutti gli ingredienti per fare bene, in questo momento storico. Ecco come se l’è cavata alla prova del nostro #SottoEsame.

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BSA GOLD STAR: DESIGN

Il centro design in Inghilterra aveva in testa l’obiettivo di riproporre la stessa, identica ricetta del passato, senza snaturare il progetto. Obiettivo centrato: la Gold Star è cambiata davvero poco. Lo si capisce osservandole una accanto all’altra, non è facile capire quale delle due sia il nuovo modello. C’è giusto qualche indizio (che potremmo anche chiamare caduta di stile…), come l’ingombrante blocchetto con presa USB sul manubrio, o i parafanghi in plastica. Ma per il resto, rispetta tutti i canoni di una classica: cerchi a raggi, silenziatore a bottiglia, faro tondo e sella piatta. VOTO 7

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BSA GOLD STAR: CONTENUTI TECNICI

Uno degli elementi principali della prima BSA Gold Star era il suo motore, rigorosamente monocilindrico, in un settore dominato dai bicilindrici paralleli. Beh, anche in questo caso nulla è cambiato: il motore rimane monocilindrico, ha una cilindrata di 652 cc ed è capace di 45 CV a 6.500 giri e 55 Nm. Qualche concessione alla modernità però c’è: ha il raffreddamento a liquido (il radiatore è piuttosto visibile) anche se le alette sul cilindro potrebbero far pensare il contrario. È prodotto da Rotax e ha origini piuttosto antiche (ma è stato ovviamente rivisto un po’ ovunque). Ha 4 valvole con doppio albero a camme e lavora con un cambio a 5 velocità. Guardando le curve di coppia e potenza, sembra un motore pacifico, non esplosivo, capace di garantire un’ottima regolarità e fluidità di funzionamento. È abbracciato da un’ancora più classica doppia culla in tubi di acciaio, che promette una guida piuttosto agile (1.425 mm d’interasse) e che lavora con sospensioni tradizionali: forcella telescopica e doppio ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico, che collega direttamente forcellone e telaio. I cerchi sono da 18-17 pollici e come detto sono a raggi e montano pneumatici Pirelli Phantom Sportscomp. A frenare gli spiriti del monocilindrico ci pensano un disco all’avantreno da 320 mm, lavorato da pinza Brembo con ABS a due canali. Il peso dichiarato è di 213 kg odm. La strumentazione è composta da due strumenti analogici, uno per la velocità, l’altro per i giri motore. E questo è bene o male tutto. VOTO 6,5

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BSA GOLD STAR: COMFORT ED ERGONOMIA

Più classica di un film di Walt Disney, la Gold Star non ha nulla che faccia pensare a una moto moderna (eccezion fatta per quei due dettagli a cui abbiamo accennato poco fa). A partire dalla seduta. La sella è bassissima da terra (780 mm), il baricentro ancora di più, il girovita è super-snello e il manubrio largo e abbastanza orizzontale. Manovrarla in città è questione davvero facile, anche perché la frizione e il cambio sono altrettanto morbidi. È una moto con cui bastano pochi metri per entrare in confidenza, anche perché il motore, nonostante la sua architettura, risponde sempre delicato. Se l’obiettivo era fare una moto per tutti, beh, ci sono riusciti. VOTO 8,5

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BSA GOLD STAR: PIACERE DI GUIDA

Difficile avere un’aspettativa precisa su una moto come la BSA Gold Star. Sarà come la sua antenata? Oppure si guiderà come una moto moderna? In realtà, la Gold Star ha solo le sembianze di una vecchia moto. Perché poi, ingranata la prima (cambio e frizione ok, morbidi e abbastanza precisi), tutto è piuttosto intuitivo e facile. È equilibrata, prima di tutto di assetto. È piuttosto rigido, in realtà, e sulle buche lo fa capire senza troppi complimenti. Ma c’è armonia tra avantreno e retrotreno, lo si nota nei curvoni presi con un po’ di abbrivio. Rimane stabile sulla linea impostata, non allarga e non si contorce, segno di un buono studio sulla taratura delle sospensioni. Anche il motore ha un che di sorprendente. Mi aspettavo una risposta brusca all’apertura del gas e un’erogazione un po’ asfittica nella zona alta del contagiri. Tutt’altro: le curve di erogazione mostrate sulla scheda tecnica corrispondo al vero. La Gold Star accelera con discreta brillantezza ma soprattutto risponde sempre dolcemente al richiamo dell’acceleratore. Non scatta in avanti, non strattona, invece spinge con un certo brio a metà scala del contagiri e all’occorrenza allunga di gusto. Complice il baricentro rasoterra, ci si trova a guidare una moto naturale, che mette tutti a proprio agio. Viene voglia di guidare e di non fermarsi poco dopo (anche perché la sella permette, volendo, lunghe percorrenze: è lunga e ben imbottita). È stabile in percorrenza di curva e sincera in uscita; dove potrebbe migliorare è nell’ingresso in curva, sempre un po’ vago a causa del cerchio anteriore di 18 pollici, sempre un po’ particolare nella discesa in piega. Ma una volta infilata nella linea giusta, nulla la disturba. Buoni anche i freni, ma il comando risulta sempre un po’ spugnoso. Vibrazioni poche e solo ad alti regimi. VOTO 8

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BSA GOLD STAR: RAPPORTO QUALITÀ/PREZZO

Com’è ovvio che sia, in BSA non potevano sparare cifre spasmodiche, e in effetti la Gold Star è allineata alla diretta concorrenza (Royal Enfield in primis): si parte da 7.790 euro, ma le colorazioni più intriganti costano un filo di più. VOTO 7,5

BSA GOLD STAR: CONCLUSIONI

Dopo l’acquisizione da parte del Gruppo Mahindra, BSA vuole tornare a far parlare di sé. Con questa Gold Star, a nostro avviso, ha tutte le carte in regola per poterlo fare bene. Perché costa il giusto, è semplice ma divertente e ha tutto il fascino della sua antenata. Non avrà tonnellate di microchip addosso, ma su questo genere di moto servono davvero? VOTO FINALE 7,5

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