È piuttosto raro che a una moto venga associato il nome di un cliente; solitamente, si associa quello del progettista o più comunemente quello del proprietario dell’azienda. Eppure è quanto è successo con l’ultimo modello di Brough Superior, che sarà per sempre associato a T.E. Lawrence, meglio conosciuto nel mondo come Lawrence d’Arabia. Oltre a essere stato un talentuoso archeologo, un diplomatico decisivo nell’evoluzione del Medio Oriente, un colonnello e infine un aviere recluta della RAF, Lawrence era anche un pilota di moto decisamente abile. Ha posseduto ben sette Brough; era uno di quelli che partiva il venerdì sera per tornare il lunedì con la gomma posteriore finita e 1000 miglia in più sul tachimetro. Morì tristemente il 19 maggio 1935, all’età di 46 anni, dopo un misterioso incidente in sella alla sua ultima Brough.

LA RINASCITA

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Il legame di Lawrence con il Marchio è stato un volano pazzesco per il rilancio di Brough Superior, iniziato nel 2015 con il trasferimento della produzione in Francia. Ciò avvenne dopo che il proprietario, il britannico Mark Upham, concesse la licenza al famoso designer francese Thierry Henriette, proprietario di Boxer Design a Tolosa, il quale creò la SS100 che debuttò a EICMA 2013 in occasione del 90° anniversario. Henriette e il suo collega Albert Castaigne, responsabile delle operazioni quotidiane dell’azienda che ora impiega 20 artigiani nell’ultramoderno stabilimento di 2.000 metri quadrati a Tolosa, hanno da allora rilanciato Brough Superior come produttore di motociclette di alta qualità e… inevitabilmentecostose: nonostante il loro stile retrò, impiegano una tecnologia moderna, materiali pregiati e design all’avanguardia. Alimentata dal bicilindrico a V di 88° sviluppato appositamente da Akira Engineering a Bayonne, Francia (sono i fornitori dei motori per la Kawasaki ZX-10R di Jonathan Rea, tanto per dirne una), la gamma di modelli Brough Superior ha gradualmente guadagnato slancio negli ultimi sei anni, con oltre 230 moto (fatte a mano) all’anno e una lunga lista d’attesa.

La prima moto della gamma BS a offrire lo spazio per un eventuale passeggero -->

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Nonostante sia conforme alla normativa Euro-5, la Lawrence offre comunque la stessa potenza di 102 CV a 9.600 giri delle altre BS, con una coppia di 87 Nm a 7.300 giri. Il bicilindrico è avvolto da un telaio in titanio; il forcellone in alluminio è infulcrato al motore e la sospensione anteriore è una forcella a quadrilatero articolato Fior (il tecnico francese la usò per la sua 500 da Gran Premio nei primi anni Ottanta) lavorata CNC e con ammortizzatore centrale. L’impianto frenante è Beringer (coppia anteriore di 320 mm), l’ABS Continental e le ruote in alluminio forgiato sono di 19” e 17” (avantreno e retrotreno). Secondo Thierry Henriette, sono già state consegnate le prime 20 moto su un totale di 188 esemplari da costruire (Lawrence nacque nel 1888) a un prezzo di circa 66.000 euro, 1.000 in meno rispetto alla SS100.

DETTAGLI CURATI ED ESCLUSIVI

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Salendo in sella alla Lawrence le differenze rispetto alla SS100 sono subito evidenti. La sella infatti è 50 mm più bassa, consentendo di sentirsi più dentro che sopra la moto. Anche manubrio ha una forma abbastanza diversa, è più alto e molto ricurvo verso il busto del pilota. Una posizione di guida più eretta e confortevole e persino abbastanza spaziosa, capace di rendere anche la guida nel traffico discretamente piacevole. Anche perché lo sterzo è realmente leggero. È una moto intuitiva: non scontato, considerata l’artigianalità. Ci sono i soliti, innumerevoli dettagli curatissimi sulla Lawrence, come su tutte le Brough; per esempio le pompe freno e frizione, o il badge alle estremità del manubrio, o le eleganti curve tridimensionali sul puntone della forcella a quadrilatero...

SALIAMO IN SELLA ALLA LAWRENCE -->

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Anche la stessa chiave d’avviamento è un’opera d’arte. Girandola e premendo il pulsante il bicilindrico prende vita all’istante con un delizioso ruggito. I motoristi hanno lavorato sodo sulla messa calibrazione del bicilindrico e i risultati sono evidenti. La coppia è spalmata su un arco di erogazione ampio, pertanto è un vero piacere da utilizzare. Un motore elastico, che permette di ridurre al minimo l’utilizzo del cambio. Peccato... perché la frizione antisaltellamento Adler è leggerissima da azionare e gli innesti sempre precisi e rapidi. Non fa percepire l’assenza del quickshifter... "Potevamo anche implementare un quickshifter integrandolo nella nostra ECU di gestione del motore, ma non volevo privare il pilota dei piaceri puramente… meccanici. Questa moto offre un’esperienza di guida pura, che l’elettronica potrebbe soltanto scalfire" ha precisato Thierry Sebbene abbia ancora un acceleratore a cavo – e così sarà nel prossimo futuro su tutti i modelli – l’erogazione è sempre fluida e gestibile, controllata perfettamente dalla centralina Synerject. Non ci sono strappi o tentennamenti, solo una spinta costante a partire dai 2.000 giri. Due sono le caratteristiche meno convincenti: la prima riguarda la sella piuttosto dura, come se fosse poco imbottita. La seconda è il calore emanato dagli scarichi, realmente fastidioso. Tra le tante soluzioni tecniche adottate, la sospensione anteriore è la più accattivante. Sfrutta il sistema di forcella a quadrilatero progettata dal compianto Claude Fior, che fu poi copiata dalla BMW con lo schema Duolever. Tra i diversi vantaggi di questo schema, uno dei più notevoli è quello di separare le funzioni sterzante e ammortizzante. La forcella inoltre ha una migliore scorrevolezza: un ammortizzatore elimina i problemi di attrito delle classiche forcelle telescopiche, senza contare l’effetto antiaffondamento intrinseco, che riduce il trasferimento di carico e mantiene costante la geometria dello sterzo. Questo perché, anche nelle frenate più decise, è solo la ruota a muoversi su e giù lungo un piano verticale, non tutto l’avantreno. Infine va considerata anche la notevole riduzione delle masse non sospese, che porta a una maggiore linearità di funzionamento della sospensione, oltre a un’estetica pulita e ordinata.

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La forcella a quadrilatero offreanche potenzialmente una regolazione immediata e puntuale di tutta la geometria del telaio: angolo del cannotto, angolo di sterzo, interasse e distribuzione dei pesi, nonché una regolazione fine e semplice dell’idraulica dell’ammortizzatore. Tutti questi vantaggi si apprezzano subito in sella alla Lawrence. Frenare forte
e tardi, a ridosso della curva, diventa quasi un’abitudine. Non si ha mai la sensazione che lo sterzo si chiuda. Tra l’altro, il pacchetto freni Beringer è davvero efficace nell’arrestare tutti i 200 kg a secco della moto. Nonostante la ruota di 19”, l’avantreno risulta sempre agile e preciso. Anche più della SS100 con ruota di 18”. Una moto unica e raffinatissima, che al gusto dell’artigianalità unisce l’efficienza della meccanica pura. E sembra che sia in arrivo una Brough Superior da off-road… staremo a vedere.

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Prova Brough Superior Lawrence: fascino... d'Arabia

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