Nuda, potente e decisamente fascinosa. La Ducati M900 aprì ad inizio anni ’90 una nuova era, alla scoperta della gioia di guidare una moto vera con il motore finalmente in bella vista.

Era il 1992 e all’Intermot di Colonia vennero levati i veli a una delle naked più riuscite di sempre. La Monster, o “il” Monster che dir si voglia, segnò una vera svolta. Prima di quel momento infatti la naked era vista un po’ come una parente povera delle carenate, mezzi che stavano vivendo un momento di grande splendore. Ducati tirò fuori dal cilindro quello che si può definire un nuovo concetto di moto.

CONCETTI INVARIATI

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Sportiva e brillante nelle prestazioni, ok, ma anche carica di stile e personalità caratteristiche che fino a quel momento raramente si erano viste su moto di quella categoria.
Con la sua creatura Miguel Galluzzi seppe tirare fuori concetti innovativi, partendo da una base tecnica che al periodo era prerogativa delle sportive bolognesi: telaio a traliccio della 851, motore bicilindrico Desmodue di 904 ccda poco meno di 80 CV e raffreddato ad aria, derivato dalla unità della Super Sport 900.

Il tutto abbinato a un design tanto minimalista, quanto aggressivo. Grande protagonista era la prorompente gibbosità di quel serbatoio che, andando a braccetto al codino minimal (che lasciava bene in vista il pneumatico posteriore) ed a uno sterzo non troppo arretrato, caricava visivamente l’avantreno. Questo era ornato da un fanale Eh sì, sembrava proprio un mostro pronto a ruggire, che faceva leva sui toni baritonali del doppio scarico e la grande coppia di quel motore.

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Su strada agile e nervosa: nella guida si rivela come una vera Ducati sportiva

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Non l’abbiamo mai creduta “mezza turistica e mezza custom”, ma sinceramente non ci aspettavamo una così forte caratterizzazione in senso sportivo.

Invece la Monster stimola apertamente, talvolta anche in maniera piacevolmente subdola, a tirare, a spingere a fondo, premiando, incuriosendo, appagando staccata dopo staccata, chilometro dopo chilometro, curva dopo curva. La pensavamo più adatta alle scampagnate fuori porta, per godersi la natura a mente libera, magari in buona compagnia, mentre invece, degna figlia della 888, gradisce soprattutto essere sfruttata a fondo, come una vera sportiva.
Forse la sua nervosità, la reattività dello sterzo alle minime azioni sul manubrio, può infastidire e lasciare perplessi. Ma poi quando si entra in sintonia e ci si trova protagonisti e registi al tempo stesso delle sue esplosive caratteristiche di agilità, prontezza di erogazione, leggerezza e frenata, non si trovano gratificazioni, tanto che fin troppo spesso si finisce per andare a “pattugliare” i più tecnici e tormentati percorsi di collina. Alla ricerca di qualche “preda” da castigare. Sarà anche una maniera limitata di intendere la pratica motociclistica, ma volete mettere la soddisfazione?

COME SI GUIDA(VA) UN MONSTER

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Certo non escludiamo che la M900 sia a modo suo godibile anche nella guida accorta, elegante, rispettosa, quella fatta di manovre diligenti, puntigliose, da manuale, e di leggerezza nel tenere il manubrio (anche se non ripaga con altrettanta armonia e progressività), ma è meglio, molto meglio, utilizzarla soprattutto con piglio sportivo, tenendola saldamente per le corna, indirizzandola con determinazione e facendole insomma capire chi tiene il timone.
In queste condizioni la reattività che infastidisce gli utenti meno smaliziati diventa soprattutto un pregio, anche perché non dà mai luogo a reazioni imprevedibili. Si inserisce infatti in curva con rara rapidità, si appoggia col conforto di una solida sensazione di sicurezza, ed anche quando si arriva al limite, conserva sempre un insospettabile margine per effettuare correzioni e manovre diversive, e soprattutto ha il buon gusto di avvertire con adeguato anticipo l’approssimarsi della perdita di aderenza.

Decisamente precisa anche sul veloce e sui lunghi curvoni in appoggio, la M900 accusa una certa discordanza nella taratura delle sospensioni: quella anteriore – cedevole nella prima fase e progressivamente frenata successivamente – meriterebbe maggiore escursione utile, mentre quella posteriore risulta spesso brusca in estensione. Un elemento di disturbo per l’armonia di guida sportiva , deriva dalla difficoltà di modulare l’erogazione della potenza nel “chiudiapri”, amplificata da una certa rigidità della trasmissione finale, mentre non ci sono problemi nello sfruttare la coppia disponibile grazie alla serratissima spaziatura del cambio, che si rivela un po’ ruvido quando lo si usa sportivamente. La frizione infine, pur richiedendo un robusto sforzo per il disinnesto, è progressiva e modulabile anche in condizioni critiche, ma accusa una moderata tendenza a strappare sotto sforzo.

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Prestazioni: “cuore” d’oro e una ripresa mozzafiato

Quello della M900 è un motore dal cuore d’oro, generosissimo, ove i cavalli prodotti, pochi in termini numerici, sono in realtà in grado di produrre prestazioni a dir poco sorprendenti, ma soprattutto ben sfruttabili, corroborati da una formidabile, costante coppia, ed agevolati da una grande agilità strutturale.

Tanto per cominciare la velocità massima – 207,4 km/h effettivi – viene raggiunta con una facilità quasi irrisoria, praticamente in meno di 1000 metri dalla partenza da fermo e senza neppure stare ad appiccicarsi al serbatoio. Ma ci sembra soprattutto notevole, per un bicilindrico apparentemente tranquillo come quello bolognese, l’accelerazione da fermo: quasi impossibile tenere la ruota anteriore attaccata a terra (se si tiene aperta la manetta del le impennate si protraggono anche fino all’inserimento della quinta), conseguenza di uno spunto bruciante che permette di passare da 0 a 100 km/h in appena 3”4, mentre da fermo in 11”6 con velocità di uscita di 184,8 km/h. E ci sembra doveroso sottolineare che la sostanza del motore è talmente abbondante che si può partire tranquillamente in seconda senza apprezzabili cali di brillantezza allo spunto.

Ma è soprattutto la ripresa che lascia a bocca aperta: la risposta del motore è forte, caparbia, a qualsiasi regime e se si sta al di sopra dei regimi bassissimi, ove qualche strascico degli strappi tipici dei bicilindrici Ducati è ancora presente, ai regimi intermedi è necessario tenere ben saldo il manubrio quando si spalanca l’acceleratore, dato che si scatena un’irruenza taurina che tende ad appannarsi solo raggiugendo i regimi più elevati, ove per altro non è mai necessario arrivare. La M900 impiega appena 6”4 per passare da 50 a 100 km/h, e spunta la prestazione record di 12”8 sui 400 metri da 50 km/h in sesta, con velocità di uscita di 167,9 km/h effettivi.

Piacevolmente pronto all’avviamento, il bicilindrico Ducati eccelle nei bassi corposi, e nei medi regimi estremamente sostanziosi: manifesta una progressione vigorosa fin dai 3000 giri dove si dispone già di ben 28 cv netti alla ruota, tocca i 40,4 cv a 4000 giri e successivamente, con pendenza pressoché costante, progredisce fino ai 52,1 cv a 5000 giri, ai 64,1 cv a 6000 giri, e raggiunge finalmente la potenza massima di 73,2 cv (che riportata all’albero significa un’ottantina di cv…) alla ruota a 7250 giri. E a 8000 giri ci sono ancora quasi 72 cv. La lieve incertezza nei passaggi osservata attorno ai 4500 giri sulle altre 900 Ducati, su questa versione risulta meno avvertibile e superata di slancio grazie alla rapportatura più corta. Notevolissimo, con 7,82 kgm a 6500 giri anche il valore della coppia massima.

Infine le prestazioni sul fronte consumi: in media si percorrono 18-19 km/litro, con punte di 23,8 km/litro nella prova alla velocità costante di 90 km/h e di 27 km/litro nella prova economy.

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