Nel 1975 il motociclismo parlava molto la lingua delle sportive giapponesi che diventavano sempre più veloci. Modelli pluricilindrici, conquistavano il mercato soprattutto a suon di prestazioni. Finché, al Salone di Tokyo, comparve una Yamaha diversa. Alta il giusto, spartana, era un’austera monocilindrica con ruote a raggi, le gomme tassellate e un aspetto che qualcuno accostava già a un’idea di libertà, certamente non di velocità. Vedendo la XT500, probabilmente, nessuno immaginava che quella moto avrebbe influenzato il concetto stesso di motociclismo avventura.

Una moto semplice nel momento perfetto

Commercializzata dal 1976, la XT500 contribuì a definire il segmento delle enduro stradali. Pur proponendo parte del fascino essenziale delle scrambler inglesi, introdusse quella percezione del viaggio che ancora è in essere: la possibilità di partire senza dover per forza rimanere dentro i confini delle strisce bianche laterali dell’asfalto. In più, gli anni ’70 erano quelli in cui il fuoristrada stava entrando con vigore nell’immaginario collettivo: Yamaha ebbe l’arguzia di intercettare perfettamente quello spirito. Mentre negli Stati Uniti cresceva la voglia di “desert riding”, in Europa si sognavano viaggi percorsi lontani dalle grandi autostrade. Contemporaneamente si iniziava a guardare alle moto non solo come mezzi di trasporto o, all’opposto, come strumenti prestazionali, ma come compagne di esplorazione.
La XT era quel mezzo trasversale capace di affrontare sentieri, strade bianche e trasferimenti asfaltati senza lasciarsi condizionare. Una moto concreta, incredibilmente versatile per l’epoca. Il suo design raccontava già molto: sella lunga, parafanghi alti, sospensioni a lunga escursione, posizione di guida eretta, cioè dominante il manubrio, e ruote tassellate da 21” all’anteriore e 18 al posteriore. Elementi che anticipavano caratteristiche che sarebbero diventate normali nel mondo adventure, ma che allora dirompevano le consuetudini.

Un monocilindrico da leggenda, gira pagina

Il monocilindrico che diventò leggenda

Dentro la XT500 c’era il suo monocilindrico quattro tempi raffreddato ad aria da 499 cc, con distribuzione monoalbero a due valvole, l’alimentazione si affidava a un carburatore Mikuni da 34 millimetri. La potenza di 32 CV, che poteva sembrare modesta persino allora, era perfettamente coerente con la filosofia della moto: non voleva intenzionalmente offrire prestazioni assolute, puntava su elasticità d’erogazione, robustezza d’insieme, semplicità meccanica e possibilità di affrontare qualunque terreno. Il peso di 142 chili la rendeva relativamente leggera e gestibile, mentre la velocità massima, circa 150 km/h, bastava ampiamente per viaggiare. Una delle raffinatezze tecniche più interessanti era la lubrificazione a carter secco: il trave superiore del telaio fungeva anche da serbatoio dell’olio, soluzione che permetteva di contenere gli ingombri.

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L’avviamento? Un rito d’accoppiamento

Parte del fascino della XT500 stava anche nella sua personalità, a tutt’oggi ancora intatta. Non essendoci pulsante di avviamento del motore, si partiva rigorosamente a pedale. Mettere in moto quel monocilindrico richiedeva, però, una procedura precisa: cercare il punto giusto del pistone, utilizzare il decompressore e poi imprimere una pedalata decisa. Se si sbagliava, il contraccolpo della leva poteva lasciare segni a piedi, polpacci e psiche. Per molti motociclisti quello diventò un rituale, sorta di forma di dialogo con la meccanica indispensabile a farsi accettare alla guida. La XT500 ti obbligava a entrarci in sintonia, a comprenderla nel carattere. Ogni partenza era, in qualche modo, una piccola esperienza d’accoppiamento.

Le vittorie alla Paris-Dakar, continua

La regina delle prime Dakar

La consacrazione definitiva arrivò pochi anni dopo la commercializzazione, con la nascita della Paris-Dakar. La XT500 vinse le prime due edizioni della massacrante maratona africana, nel 1979 e nel 1980, entrambe con Cyril Neveu. Quelle vittorie contribuirono enormemente a sublimare la moto a simbolo di avventura e resistenza. E fu anche grazie a lei che nacque il mito delle grandi enduro da viaggio.

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Non fu un caso che anche Thierry Sabine avesse scelto proprio una XT500. Fu proprio perdendosi nel Sahara in sella alla sua moto durante il Rally Abidjan-Nizza del 1977, che Thierry Sabine ebbe quell’intuizione destinata a cambiare la storia dei rally africani: rimasto disperso per giorni nel Ténéré, dopo avere esaurito il carburante e danneggiato la bussola, il futuro fondatore della Parigi-Dakar trasformò quell’esperienza estrema nell’idea di una gara capace di mettere uomini e moto di fronte a sfide estreme.

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Vi spieghiamo perchè la Yamaha Ténéré 700 ha così tanto successo

Un mito rimasto autentico

Osservandola oggi, la XT500 può sembrare semplice, quasi elementare. Ma molte delle idee che introdusse sono sopravvissute fino alle moderne maxienduro. Come la BMW R 12 G/S, la Honda Africa Twin o, ovviamente, la Yamaha Ténéré 700 devono molto a quella monocilindrica giapponese nata a metà anni Settanta. La produzione terminò nel 1989 dopo oltre 130.000 esemplari costruiti. Fra le versioni più ricordate vi è quella del 1981, con il serbatoio in alluminio lucidato, diventata negli anni una vera moto cult. Sono trascorsi cinquant’anni dalla sua nascita, la Yamaha XT500 continua a rappresentare quell’idea romantica di motociclismo fatta di libertà e avventura.

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